Kuba Waliński (Happy Team): Już od ponad 4 lat nie tankowałem paliwa i czuję się z tym bardzo dobrze

Rosnąca popularność elektromobilności, dynamiczny rozwój infrastruktury ładowania i wyzwania związane z transformacją energetyczną sprawiają, że rola nowoczesnego oprogramowania staje się kluczowa. To właśnie software decyduje dziś o tym, jak szybko i wygodnie naładujemy samochód elektryczny, jak operatorzy zarządzają siecią stacji i jak sztuczna inteligencja może optymalizować zużycie energii.

O tym, skąd wzięła się pasja do elektromobilności, jak Happy Team wspiera rozwój branży oraz jakie trendy technologiczne zdominują rynek w nadchodzących latach, rozmawiamy z Kubą Walińskim, CEO Happy Team.

Skąd u Pana pasja do samochodów elektrycznych – czy był jakiś moment przełomowy, który sprawił, że stały się one tak ważną częścią życia?

Zaczęło się od Tesli i Elona Muska, którego działania zaczęły mnie fascynować około 2016 roku. Wydawało się wtedy, że porwał się on z motyką na słońce i rzucił wyzwanie całemu spalinowemu sektorowi automotive. Z uwagą i narastającą ekscytacją śledziłem wówczas kolejne kroki na drodze Tesli dominacji w branży EV. Pod koniec 2019 zacząłem również inwestować w akcje tej firmy, co dodatkowo wzmocniło mój pozytywny sentyment do branży i jeszcze bardziej wzmocniło zaangażowanie i determinację do zdobywania wiedzy z tego obszaru.

Przełomem było nabycie pierwszego auta elektrycznego. Był to Chevrolet Spark sprowadzony w 2018 roku z USA. Małe autko miejskie, z dosyć skromnym zasięgiem (latem dochodzącym do 120km), które jednak pozwoliło mi zrozumieć, jakie przewagi daje elektromobilność względem spalinowej motoryzacji. Od tego momentu nie było już odwrotu i w 2021 wymieniłem główne auto rodzinne na Teslę Model 3. Już od ponad 4 lat nie tankowałem paliwa i czuję się z tym bardzo dobrze 😛

Jak wyglądała geneza powstania Happy Team i jaki problem na rynku miała rozwiązać firma?

Założyliśmy Happy Team w 2015 roku, żeby wspomóc inne firmy w pozyskaniu najlepszych specjalistów do ich zespołów. Szybko okazało się, że jesteśmy naprawdę dobrzy w rekrutowaniu utalentowanych i zmotywowanych inżynierów. Obecnie zatrudniamy ponad 80 osób i z miesiąca na miesiąc jest nas coraz więcej. Dzięki naszym specjalistom klienci są w stanie szybciej i sprawniej tworzyć oprogramowanie, dzięki któremu więcej zarabiają lub usprawniają codzienne funkcjonowanie swoich przedsiębiorstw.

Jak z Pana perspektywy wygląda obecny stan infrastruktury ładowania pojazdów w Polsce – czy doganiamy Europę?

Zdecydowanie tak! Doganiamy. Oczywiście moglibyśmy doganiać szybciej, gdyby nie różnego rodzaju wyzwania techniczno-organizacyjne, niemniej jednak trzeba stanowczo powiedzieć, że dobrze się jeździ autami elektrycznymi po Polsce. Wiem coś o tym, bo pokonuję rocznie około kilkadziesiąt tysięcy kilometrów wzdłuż i wszerz naszego pięknego kraju. Widzę jak co roku infrastruktura się zmienia. Tam gdzie kilka lat temu stała ładowarka 50kW w kolejnym roku jest już 100 lub nawet 200kW z dwoma wtyczkami. Później pojawia się w tym miejscu druga taka sama ładowarka o dużej mocy. Do tego powstają ciągle nowe punkty ładowania, które bez cienia przesady można nazwać hubami, czyli miejscami gdzie mamy dostępne więcej niż 2 wtyczki, często z ładowarkami od kilku dostawców. Wczoraj w drodze na Mazury miałem przyjemność skorzystać z nowej stacji Shell przy S7 w okolicach Mławy, gdzie stoją dwie 2-portowe ładowarki o mocy 360kW. Ładowanie auta w trasie na takiej infrastrukturze to czysta przyjemność – zdążyłem ledwie skorzystać z toalety, zjeść małą przekąskę na stacji i auto było już gotowe do dalszej podróży. W takich warunkach często działa to tak dobrze, że to auto czeka na kierowcę, a nie odwrotnie.

Do niedawna dużym wyzwaniem było podróżowanie poza siecią dróg szybkiego ruchu, gdzie ładowarek było mniej. Obecnie możemy korzystać z ładowarek o mocach 120kW przy wielu Biedronkach, które są często jedyną sensowną opcją gdy podróżujemy po drogach krajowych lub powiatowych.

Jako kierowca Tesli ubolewam nad tym, że sieć Superchargerów w Polsce jest traktowana mniej priorytetowo niż na zachodzie. Na całe szczęście inni operatorzy prężniej rozwijają swoje sieci, dzięki czemu podróżowanie elektrykiem po Polsce nie jest już tak trudnym doświadczeniem.

Jakie są największe wyzwania technologiczne i logistyczne w rozwoju stacji ładowania?

Największym wyzwaniem jest dostępność mocy przyłączeniowych dla punktów ładowania. Wynika to z charakterystyki naszych sieci energetycznych, które do tej pory nie były przystosowane do tego nowego wyzwania jakim jest elektromobilność. Dla przykładu, kilkanaście lat temu nikt nie spodziewał się, że na MOPach przy autostradzie będą potrzebne moce liczone w megawatach, aby dostarczyć zasilanie do hubów ładowania. Dziś jest to rzeczywista potrzeba na większości MOPów w Polsce.

Czy uważa Pan, że standardy ładowania w Europie są wystarczająco ujednolicone, aby ułatwiać życie kierowcom EV?

Z punktu widzenia kierowców nie ma najmniejszego problemu ze standaryzacją, bo wszystkie auta sprzedawane w Europie mają złącze CCS2 (również Tesle). Mamy jeszcze trochę zamieszania z obsługą różnych sieci ładowania, często nadal potrzebujemy kilku kart klienta lub aplikacji, żeby mieć pewność, że wszystko zadziała. Nowe ładowarki możemy już uruchamiać kartami płatniczymi bez konieczności instalowania aplikacji czy zakładania kont i jest to krok w dobrą stronę, który odczarowuje elektromobilność dla ludzi, którzy do tej pory obawiali się, że mogą nie poradzić sobie z technicznymi aspektami obsługi ładowania.

Z punktu widzenia operatorów stacji ładownia również wygląda to całkiem dobrze – branża zdążyła już wypracować standardy, które pozwalają na interoperacyjność.

W jaki sposób software może usprawnić proces ładowania – zarówno od strony operatorów, jak i użytkowników?

Od strony użytkowników kluczowe jest ułatwienie procesu uruchamiania ładowania poprzez konsolidację. Mam tu na myśli osiągnięcie stanu, kiedy wystarczy mi jedna apka lub karta, którą będę mógł obsłużyć wszystkie ładowarki, jakie napotkam na swojej drodze. Docelowo pewnie będzie to po prostu moja karta płatnicza i za ładowanie będziemy płacić jak za każdą inną usługę, bez dodatkowych komplikacji.

Od strony operatorów sporym wyzwaniem jest wdrożenie plug & charge, czyli takiego systemu, dzięki któremu auto rozpoczyna ładowanie automatycznie po podłączeniu do ładowarki, bez konieczności autoryzacji płatności przez kierowcę.

Ponadto, istotnym problemem, który można rozwiązać odpowiednim oprogramowaniem jest zarządzanie energią, na przykład poprzez dynamiczne przydzielanie mocy między stanowiska ładowania (tak aby nie przekroczyć maksymalnej mocy danego przyłącza).

Jak AI może realnie zmienić branżę ładowania pojazdów w najbliższych latach?

Najbardziej praktyczne zastosowanie jakie przychodzi mi do głowy to balansowanie zużycia energii przy ładowaniu bardzo wielu aut jednocześnie. Mam tu na myśli sytuację, gdzie oddamy AI kontrolę nad tym które auto w jakim stopniu powinno zostać naładowane w przypadku gdy nie wystarczy mocy, żeby każde auto naładować w pełni. Wtedy AI, które znałoby plany każdego z użytkowników auta (m.in. ile kilometrów jest do przejechania kolejnego dnia, o której auto musi być gotowe do użytkowania, jaka jest krzywa ładowania), mogłoby zoptymalizować nocne ładownie wszystkich pojazdów na danym osiedlu / dzielnicy / mieście tak, aby nie przekroczyć dostępnej w sieci energetycznej mocy.

Jakie trendy w elektromobilności i software’ze będą według Pana dominować w ciągu najbliższych 5 lat?

Myślę, że tak jak w każdej branży będziemy obserwować postępujące wykorzystanie AI, nie tylko w tak zaawansowanych zastosowaniach jak opisane powyżej, ale też w bardziej prozaicznych, codziennych przypadkach jak choćby planowanie trasy z uwzględnieniem naszych indywidualnych preferencji i potrzeb danego dnia. Dodatkowo, niewątpliwie przez najbliższe 5 lat będziemy się przyzwyczajać do rozwoju autonomicznych sieci taksówek, jak Waymo czy Tesla, która ma za sobą pierwsze testy w Texasie i Kaliforni.

Czy Polska ma szansę stać się liderem technologii związanych z ładowaniem EV, czy raczej będziemy importerem rozwiązań?

Mamy naprawdę solidne podstawy, żeby być liczącym się graczem w technologiach ładowania, na przykład dzięki Ekoenergetyce, która jest jednym z najbardziej cenionych producentów ładowarek EV na świecie. Obecność takiego czempiona w naszym kraju bardzo pozytywnie wpływa na rozwój branży, akumulację wiedzy i jej szerzenie w środowisku. Myślę, że jest kwestią czasu, kiedy inżynierowie, którzy zdobyli wiedzę i doświadczenie tworząc ładowarki dla odbiorców na całym świecie, będą zakładać kolejne firmy specjalizujące się w poszczególnych niszach. Polskie firmy również bardzo prężnie się rozwijają i mają świetne zasoby R&D, więc możemy być spokojni, że nie spoczną na laurach.