Magazyn energii schodzi ze statku. Wtedy pojawia się luka w przepisach
Paszport baterii ma domknąć cykl życia magazynu energii: od surowca, przez eksploatację, po recykling. Na tej coraz gęstszej mapie pozostaje jednak okres, którego nie obejmuje w całości żaden wiążący instrument: czas między zejściem BESS ze statku a jego protokolarnym odbiorem na terenie instalacji. Jednostka wtedy fizycznie stoi, ma stan naładowania, podlega pogodzie i sąsiedztwu innych ładunków, a nie jest już ładunkiem w przewozie ani jeszcze instalacją. Piszę o tym oknie z pozycji operacyjnej, z odcinka, na którym ono powstaje.
Zawodowo zajmuję się ładunkami ponadnormatywnymi i towarami niebezpiecznymi w łańcuchu portowo-terminalowym. Kontenerowa jednostka magazynu energii, w nomenklaturze przewozowej UN 3536 (baterie litowe zainstalowane w jednostce transportowej), jest z tej perspektywy ładunkiem szczególnym: przypływa jako kompletny, zamknięty system, z własnym stanem naładowania, własną chemią i własną masą, a następnie na dni lub tygodnie zatrzymuje się na placu. I dokładnie w tym oknie, jak spróbuję pokazać, kończą się kompetencje jednego reżimu, zanim zaczną się kompetencje następnego.
O paszporcie baterii pisaliśmy również w artykułach:
To nie będzie tylko kod QR. Paszport baterii zmieni sposób zarządzania produktami w całej Europie
Chiński „paszport” baterii (Digital ID) a unijny paszport bateryjny
Cykl życia według paszportu i cykl życia według placu
Unijny paszport baterii, obowiązkowy od 18 lutego 2027 roku dla baterii przemysłowych o pojemności powyżej 2 kWh, ma rejestrować dane wynikające z użytkowania, w tym liczbę cykli ładowania i rozładowania oraz zdarzenia negatywne, takie jak wypadki, a także okresowo rejestrowane warunki środowiskowe pracy, w tym temperaturę, i stan naładowania [1]. Logika jest słuszna: bateria, która przeszła zdarzenie wpływające na bezpieczeństwo, nie powinna wracać do obiegu bez udokumentowanej oceny. Ale rejestracja zdarzenia to co innego niż zarządzanie okresem, w którym do zdarzenia może dojść.
Mapa cyklu życia w dokumentach regulacyjnych i branżowych wygląda zwykle tak: produkcja, transport, instalacja, eksploatacja, drugie życie, recykling. Transport i instalacja sąsiadują na niej ze sobą jak dwa przystające kafelki. Z perspektywy placu składowego między tymi kafelkami jest szczelina, i to nie teoretyczna.
Czym jest bufor przedinstalacyjny i dlaczego nawet jego granica jest sporna
Fazę tę nazywam buforem przedinstalacyjnym: od pozostawienia jednostki (wyładunek z burty statku, odstawienie naczepy, zdanie ładunku przez przewoźnika drogowego) do protokolarnego odbioru na terenie instalacji. Granicę wejściową definiuję funkcjonalnie, przez fizyczną obecność jednostki poza bieżącą kontrolą operacyjną przewoźnika, a nie przez formalny moment zakończenia przewozu. Powód jest praktyczny: ten formalny moment bywa sporny, zwłaszcza gdy jednostka pozostaje na nierozładowanej, wolnostojącej naczepie, co pozwala argumentować zarówno trwanie, jak i zakończenie przewozu.
Sama sporność tej granicy jest pierwszym symptomem problemu. Gdyby faza miała gospodarza, pytanie o to, gdzie dokładnie się zaczyna, miałoby adresata i procedurę odpowiedzi. Nie ma ani jednego, ani drugiego.
Co kończy się przed buforem?
Reżim morski potraktował jednostki UN 3536 z całą powagą. Kodeks IMDG w poprawce 42-24, obowiązkowej od 1 stycznia 2026 roku, przeniósł je do kategorii sztauowania D: wyłącznie na pokładzie, z zakazem przewozu na statkach pasażerskich powyżej 25 pasażerów, z warunkami ochrony przed źródłami ciepła i separacji od pomieszczeń mieszkalnych [2]. Bezpośrednim impulsem reklasyfikacji było zdarzenie na statku Genius Star XI, opisane w raporcie amerykańskiej NTSB: awaria mocowań spowodowała przemieszczenie jednostek, deformację struktury wewnętrznej i ucieczkę termiczną [3].
Warto odnotować, że reżim przewozowy dla tej pozycji nadal się zmienia: nadchodząca nowelizacja przepisów lądowych rozdziela dotychczasowy numer UN 3536 na trzy odrębne pozycje. Żadna z nich nie zmienia jednak niczego w kwestii, o której tu piszę, bo wszystkie trzy pozostają pozycjami przewozowymi i milkną w tym samym momencie: wraz z zakończeniem przewozu.
Zakres przedmiotowy reżimu lądowego jest przy tym wyznaczony precyzyjnie. Dyrektywa 2008/68/WE, na której opiera się polska ustawa o przewozie towarów niebezpiecznych, obejmuje przewóz wraz z czynnościami załadunku, rozładunku i przeładunku oraz postojami niezbędnymi z uwagi na określone okoliczności przewozu [4]. Postój w buforze przedinstalacyjnym nie wynika jednak z okoliczności przewozu, lecz z okoliczności odbioru: z rozjazdu między rozkładem linii żeglugowej a kalendarzem administracyjnym zezwoleń na przejazd pojazdu nienormatywnego. To rozróżnienie, a nie moment fizycznego zdjęcia jednostki ze środka transportu, wyznacza realną granicę stosowalności reżimu przewozowego. Praktyka określana w branży jako storage on wheels, czyli przechowywanie ładunku na naczepie, funkcjonuje na terminalach w szarej strefie znanej operatorom od lat. Kodeks CTU, regulujący pakowanie i mocowanie jednostek ładunkowych, nie ma mocy wiążącej w żadnej fazie, a fazy postojowej nie obejmuje nawet jako dobra praktyka.
Co zaczyna się po buforze?
Z drugiej strony szczeliny czekają wymagania instalacyjne i przeciwpożarowe fazy operacyjnej: kierunek prac nad krajowymi wytycznymi ochrony przeciwpożarowej dla magazynów wielkoskalowych, odniesienia do NFPA 855 i metodyki UL 9540A [5]. Ramy te adresują bezpieczeństwo systemu stacjonarnego i jego instalacji, nie przejściowy plac przed odbiorem.
Kierunek prac krajowych jest przy tym jednoznaczny i szybki. Projekt nowego rozporządzenia w sprawie warunków technicznych, prowadzony pod numerem 12412604 w wersji z 10 lipca 2026 roku, wprowadza po raz pierwszy w polskim porządku szczegółowe wymagania dla bateryjnych magazynów energii: klasy pojemności, wymagania dla systemów zarządzania baterią, wyłączniki awaryjne, wydzielenia przeciwpożarowe, detekcję, wentylację oraz zasady lokalizacji, łącznie z odległościami między grupami akumulatorów instalowanych na elewacji i na stropodachu. Nowe warunki techniczne mają wejść w życie 20 września 2026 roku [6]. Cały ten katalog dotyczy jednak magazynu energii jako instalacji związanej z obiektem budowlanym. Jednostka kontenerowa stojąca na placu przed odbiorem nie jest instalacją i nie jest związana z żadnym budynkiem, więc w projekcie nie występuje. Nie jest to przeoczenie projektodawcy, lecz konsekwencja przedmiotu rozporządzenia, które reguluje budynki i ich usytuowanie.
Faza pomiędzy nie ma zatem gospodarza: reżim transportowy już nie działa operacyjnie, reżim instalacyjny jeszcze nie obowiązuje, a proces legislacyjny, który mógłby go stworzyć, dotyczy czego innego. Luka nie wynika z braku zdolności regulacyjnej państwa. Wynika z tego, że żaden z toczących się procesów nie ma tej fazy w swoim zakresie przedmiotowym.
Luka jest udokumentowana, nie wywiedziona
Nie jest to konstrukcja teoretyczna zbudowana z nieobecności. Istnienie luki potwierdzają dwa niezależne ustalenia; jej powstawanie ma przyczynę strukturalną, a nie incydentalną; odpowiedź na nią jest wykonalna, bo została już gdzie indziej wdrożona.
Ustalenie pierwsze: zakres istniejących wytycznych
Opublikowane w kwietniu 2026 roku wytyczne CINS dotyczące przewozu baterii litowo-jonowych w kontenerach jawnie ograniczają swój zakres do pozycji UN 3480 i UN 3481; w odniesieniu do BESS wskazują na komponentowe baterie przewożone jako UN 3480, zanim zostaną zmontowane w finalnej aplikacji, więc jednostki UN 3536 pozostają poza zakresem [7]. W przeglądzie porównawczym DBI obejmującym wytyczne z dziewięciu jurysdykcji nie wyodrębniono przejściowego składowania jednostek transportowych przed instalacją jako odrębnego obszaru regulacyjnego [8].
Ustalenie drugie: stanowiska organów
Wakat regulacyjny jest wzorcem powtarzalnym między jurysdykcjami, nie polską idiosynkrazją. Wspólny punkt stanowisk zagranicznych jest ten sam: gotowa bateria jest w rozumieniu przepisów o klasyfikacji chemikaliów wyrobem, a nie substancją ani mieszaniną. W Irlandii wyprowadzono z tego wprost pozostawanie BESS poza zakresem Seveso III/COMAH; brytyjskie HSE przyjęło analogiczną kwalifikację baterii jako „article”, a niemiecki AK des AISV wskazał tę samą kwalifikację CLP/REACH jako punkt wyjścia analizy Störfall-Verordnung [9].
W Polsce da się wykazać coś ostrzejszego niż kwalifikacja: rozbieżność kompetencyjną, udokumentowaną w jednym postępowaniu. Interpelacja poselska nr 15440 z 18 lutego 2026 roku dotyczyła wprost przechowywania, składowania i transportu akumulatorów litowo-jonowych i została skierowana do dwóch ministrów. Obie odpowiedzi wpłynęły 13 marca 2026 roku. Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i Administracji, odpowiadając z uwzględnieniem stanowiska Komendy Głównej Państwowej Straży Pożarnej, stwierdziło, że obowiązujące przepisy przeciwpożarowe oraz techniczno-budowlane nie określają wprost wymagań w zakresie magazynowania akumulatorów litowo-jonowych, i jako reżim zastępczy wskazało wymagania właściwe dla pomieszczeń w obiektach produkcyjnych i magazynowych, przywołując przy tym cztery źródła wiedzy technicznej, z których wszystkie odnoszą się do instalacji lub składowania stacjonarnego [10]. Ministerstwo Infrastruktury ograniczyło swoją odpowiedź do warunków przewozu, wskazując, że pozostały zakres pytań nie leży we właściwości Ministra Infrastruktury, i stwierdziło, że w zakresie warunków przewozu ogniw i baterii resort nie zdiagnozował potrzeby interwencji legislacyjnej [11].
Jednostka kontenerowa stojąca na placu nie jest ani pomieszczeniem w obiekcie produkcyjnym lub magazynowym, ani ładunkiem w przewozie. Wpada więc dokładnie między dwie odpowiedzi udzielone tego samego dnia na to samo pytanie: reżim wskazany przez jeden resort jej nie obejmuje, właściwość drugiego kończy się przed nią. To nie jest wniosek wyprowadzony z milczenia przepisów, lecz z zestawienia dwóch dokumentów urzędowych, w których obaj odpowiadający wyznaczyli granice własnych kompetencji.
Przyczyna: mechanizm strukturalny
Bufor nie powstaje przez niedbałość uczestników łańcucha. Statek przypływa według rozkładu linii; zezwolenia na przejazd drogowy pojazdu nienormatywnego idą według własnego kalendarza administracyjnego. Ładunek czeka w rozziewie między jednym a drugim. Jedyną praktyką kontroli ryzyka tej fazy, jaką znam z obserwacji rynku, jest minimalizacja jej trwania: organizowanie odbioru możliwie prosto ze środka transportu. To środek nieformalny i zawodzi przy każdym poślizgu harmonogramu po stronie odbiorcy.
Wykonalność odpowiedzi: precedens administracyjny
W Porcie Newcastle w Australii niezależny organ planistyczny zatwierdził we wrześniu 2025 roku model czasowego składowania przejściowego jednostek bateryjnych klasy 9. Warunki zgody wymagają m.in. planu zarządzania składowaniem baterii, 6 m odstępu od źródeł ognia, granicy terenu oraz tras innych ładunków i towarów niebezpiecznych, klastrów o boku nieprzekraczającym 50 m, co najmniej 1 m odstępu przy panelach dostępowych, drzwiach lub otworach odciążających, zakazu piętrowania, limitu liczby przyjęć i czasu postoju, kontroli przy przyjęciu i następnie co miesiąc, protokołu dla jednostek uszkodzonych oraz Battery Fire Emergency Plan z pakietem informacyjnym dla służb [12]. Model jest lekki infrastrukturalnie, a ciężki dokumentacyjnie, i powstał, choć nie musiał: baterie klasy 9 nie mają tam progu w screeningu SEPP 33, a analiza GHD stwierdza wprost, że nie była wymagana. Ten wzorzec, dobrowolna kontrola mimo braku ustawowej poprzeczki, powtarza się w kolejnych udokumentowanych przypadkach różnych jurysdykcji.
Zastrzeżenie: przywołane rozstrzygnięcia dotyczą jednostek UN 3480 w porządkach prawnych nieobowiązujących w Polsce ani w Unii. Wchodzą do argumentu jako dowód wykonalności takiego reżimu, a nie jako podstawa prawna ani jako zestaw wartości przenoszalnych wprost na warunki polskie.
Cztery pytania, na które dziś nie ma adresata
Jeżeli zgodzić się, że faza istnieje i nie ma gospodarza, katalog otwartych kwestii układa się następująco.
Kto dokonuje oceny ryzyka fazy buforowej i według jakiego wzorca? Przykład sprawdzalny: temperatura jednostki jest parametrem istniejącym w reżimie morskim, z warunkami ochrony przed źródłami ciepła; w buforze ten sam parametr traci adresata i pole dokumentowe, w którym ktokolwiek miałby go zapisać.
Jakie odległości bezpieczne i zasady rozmieszczenia obowiązują jednostki na placu składowym? Reżim morski precyzyjnie określa sztauowanie na statku; na placu analogiczne pytanie nie ma odpowiedzi w żadnym wiążącym instrumencie.
Jaki obowiązek informacyjny ciąży wobec odbiorcy i terminala: stan naładowania jednostki, wymagania monitoringu, komplet dokumentacji? Paszport baterii zarejestruje zdarzenie po fakcie; nie odpowiada na pytanie, kto i co powinien wiedzieć przed nim.
Jak wygląda procedura na wypadek zdarzenia: właściwość służb, dostęp do wiedzy o ładunku, specyfika ponownego zapłonu? Udokumentowane zdarzenia z udziałem dużych zestawów ogniw litowo-jonowych opisują nawroty w oknie liczonym w dobach, nie w godzinach [13]. Służby przyjeżdżające na plac, na którym stoi jednostka bez gospodarza reżimowego, dziedziczą wszystkie cztery pytania naraz, w najgorszym możliwym momencie.
Dlaczego to przestaje być nisza?
Polska wchodzi w fazę dostaw wielkoskalowych magazynów energii, a skala pojedynczej dostawy jest policzalna wprost z parametrów rynku. Projekt o mocy 200 MW i pojemności 800 MWh, czyli wielkość spotykana dziś w polskim portfelu inwestycyjnym, odpowiada liczbie od 128 do 197 jednostek kontenerowych, przy pojemności jednostkowej od 4,073 do 6,25 MWh w aktualnych dwudziestostopowych systemach komercyjnych [14]. Każda jednostka dostarczana drogą morską przejdzie przez fazę buforową co najmniej raz; część przejdzie przez nią wielokrotnie, na styku morze, plac, droga, plac budowy. Z punktu widzenia placu rozstrzygające jest przy tym nie średnie roczne obciążenie, lecz jednoczesność partii projektowej.
Ten tekst jest diagnozą, nie projektem rozwiązania; propozycje adresowania luki wymagają pracy w gronie branżowym i tam je kieruję. Ale diagnoza ma wartość samodzielną, i to tym większą, że w tej samej odpowiedzi na interpelację Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i Administracji informuje, iż Komenda Główna Państwowej Straży Pożarnej nie prowadzi statystyk pożarów związanych z bateriami litowo-jonowymi ani nie planuje obecnie wprowadzenia systemu monitorowania takich zdarzeń [10]. Paszport baterii doskonale zarejestruje pożar na placu składowym. Pytanie, które stawiam z perspektywy tego placu, brzmi inaczej: kto ma sprawić, żeby nie było czego rejestrować.
Źródła:
1. Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/1542 z dnia 12 lipca 2023 r. w sprawie baterii i zużytych baterii, zmieniające dyrektywę 2008/98/WE i rozporządzenie (UE) 2019/1020 oraz uchylające dyrektywę 2006/66/WE, Dz.U. UE L 191 z 28.07.2023, s. 1 do 117, art. 77 ust. 1 oraz załącznik XIII pkt 4 lit. d.
2. International Maritime Organization (IMO), Resolution MSC.556(108), Amendments to the International Maritime Dangerous Goods (IMDG) Code, adopted 23 May 2024, Amendment 42-24, Dangerous Goods List: UN 3536; special provision 389; EmS F-A, S-I; Stowage Category D; SW1, SW2; obowiązkowa od 1.01.2026.
3. National Transportation Safety Board (NTSB), Lithium-ion Battery Fires aboard Cargo Vessel Genius Star XI, Marine Investigation Report MIR-25-41, Investigation ID DCA24FM013, Washington, DC, 2025.
4. Dyrektywa 2008/68/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 24 września 2008 r. w sprawie transportu lądowego towarów niebezpiecznych, Dz.Urz. UE L 260 z 30.09.2008, s. 13, z późn. zm.; ustawa z dnia 19 sierpnia 2011 r. o przewozie towarów niebezpiecznych, tekst jednolity Dz.U. z 2024 r. poz. 643. Zakres przedmiotowy dyrektywy obejmuje przewóz wraz z załadunkiem, rozładunkiem, przeładunkiem oraz postojami niezbędnymi z uwagi na określone okoliczności przewozu.
5. Polskie Stowarzyszenie Magazynowania Energii (PSME), Powstaną pierwsze w Polsce wytyczne dotyczące bezpieczeństwa wielkoskalowych magazynów energii, 3.07.2026; National Fire Protection Association (NFPA), NFPA 855: Standard for the Installation of Stationary Energy Storage Systems, 2026 ed.; UL Solutions, UL 9540A: Standard for Test Method for Evaluating Thermal Runaway Fire Propagation in Battery Energy Storage Systems, 6th ed., 2026.
6. Karta projektu Rządowego Centrum Legislacji nr 12412604, projekt rozporządzenia w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budynki i ich usytuowanie, wersja z 10.07.2026; kontynuacja postępowania prowadzonego pod nr 12398903 (projekt z 13.06.2025). Planowane wejście w życie: 20.09.2026, z wyjątkami. Zakres regulacji dotyczący magazynów energii omówiony w: Polskie Stowarzyszenie Magazynowania Energii, Nowe przepisy dla magazynów energii: wyższe progi, jasne zasady i kolejne wyzwania do rozwiązania, 24.07.2026.
7. Cargo Incident Notification System (CINS), CINS Guidelines for Shipping Lithium-ion Cells and Batteries in Containers, April 2026, s. 3, 6.
8. Æbelø R.G., Funk E., Livkiss K., Gallas-Hulin A., Sauca A., Battery Energy Storage Systems (BESS): Overview of Guidelines from Denmark, Belgium, Sweden, UK, USA and Other Selected Countries, DBI, The Danish Institute of Fire and Security Technology, Version 2, 24.04.2025.
9. Houses of the Oireachtas, Dáil Éireann, Energy Policy, Parliamentary Question No. 66, Niamh Smyth to the Minister for the Environment, Climate and Communications, 14.05.2024, PQ Ref. [21387/24], written answer; Albon S., Chief Executive, Health and Safety Executive, letter to Dr E.J. Fordham, 22.02.2021, cited as ref. [19] in: Fordham E.J., Allison W.W.M., Melville D., Safety of Grid Scale Lithium-ion Battery Energy Storage Systems, 5.06.2021; Arbeitskreis des AISV, Der Lebenszyklus von Lithium-Ionen-Akkumulatoren aus Sicht von Störfallrecht und Anlagensicherheit, AK des AISV zu TOP 4.2 der 148. Sitzung, Stand 23.06.2021, pkt 3.2, s. 7 do 8.
10. Odpowiedź na interpelację nr 15440 w sprawie konieczności wprowadzenia regulacji dotyczących przechowywania, składowania i transportu akumulatorów litowo-jonowych, udzielona przez podsekretarza stanu w Ministerstwie Spraw Wewnętrznych i Administracji Wiesława Leśniakiewicza, Warszawa, 13.03.2026, z uwzględnieniem stanowiska Komendy Głównej Państwowej Straży Pożarnej; interpelacja zgłoszona przez posłankę Martę Stożek, data wpływu 18.02.2026, Sejm RP X kadencji. Zob. też Komenda Główna Państwowej Straży Pożarnej, FAQ Prewencji, Czy można składować akumulatory litowo-jonowe w piwnicy budynku mieszkalnego?, gov.pl, dostęp 17.08.2026. Przywołane stanowisko oddaje stan prawny na marzec 2026 r.; późniejsze prace legislacyjne, o których mowa w przypisie 6, dotyczą magazynu energii jako instalacji w obiekcie budowlanym i nie obejmują fazy przewozu ani składowania przejściowego.
11. Odpowiedź na interpelację nr 15440, udzielona przez sekretarza stanu w Ministerstwie Infrastruktury Stanisława Bukowca, znak pisma DTD-7.054.2.2026, Warszawa, 13.03.2026.
12. GHD, Preliminary Hazard Analysis: Battery import project, Port of Newcastle Operations Pty Ltd, Project No. 12622176, Rev. 3, 2.05.2025, w szczególności sekcje 5 do 6; GHD, Preliminary Hazard Analysis Addendum, Project No. 12622176, Rev. 0, 9.07.2025; NSW Government / Independent Planning Commission, Mayfield Cargo Storage Facility, Modification 3, Modification of Development Consent DA 8137 Mod 3, 23.09.2025, Conditions B20 do B22.
13. United States Environmental Protection Agency, materiały dotyczące działań po pożarach systemów magazynowania energii (Gateway, San Diego, maj 2024; Moss Landing, styczeń 2025), EPA 530-F-25-013, 2025. Przywołane zdarzenia dotyczą instalacji stacjonarnych w Stanach Zjednoczonych; przenoszony jest wyłącznie zaobserwowany przebieg czasowy nawrotów, nie reżim regulacyjny.
14. Wyliczenie własne: 800 MWh / 6,25 MWh = 128 jednostek; 800 MWh / 4,073 MWh = 196,4, tj. 197 pełnych jednostek. Parametry: Trina Storage, Elementa 2, 4,073/5,015 MWh, kontener 20 ft HC, karta produktu, dostęp 17.08.2026; CATL, TENER, 6,25 MWh, kontener 20 ft, komunikat producenta z 9.04.2024.
15. Heiling-Duczyńska E., Parametr bez adresata. Temperatura jako znacznik nieciągłości regulacyjnej na odcinku przewóz — składowanie buforowe — uruchomienie (UN 3536), preprint, Zenodo, 12.08.2026, DOI: 10.5281/zenodo.21924849.
16. Heiling-Duczyńska E., Bufor przedinstalacyjny. Luka regulacyjna między zakończeniem przewozu a odbiorem instalacji dla kontenerowych magazynów energii (UN 3536 / UN 3480), working paper, Zenodo, 14.08.2026, DOI: 10.5281/zenodo.21935789.
Emilia Heiling-Duczyńska
W branży TSL od 2008 roku, obecnie w sektorze portowym Trójmiasta. Zajmuje się ładunkami ponadnormatywnymi oraz towarami niebezpiecznymi klasy 9 w łańcuchu portowo-terminalowym, w tym jednostkami UN 3536, a także inżynierią sztauowania i mocowania ładunków (certyfikat CTU). Projektuje standardy operacyjne tam, gdzie gotowe procedury nie istnieją. Autorka preprintów o jednostkach BESS jako ładunku. ORCID: 0009-0002-4449-4391.
Dodaj komentarz