Dobrze przygotowana dostawa magazynu energii może ograniczyć czas, przez który jednostka pozostaje między statkiem a miejscem instalacji. Nie daje jednak pewności, że taki okres w ogóle nie wystąpi. Jeżeli harmonogram zakłada odbiór bezpośredni, a po przybyciu ładunku odbiór okazuje się niemożliwy, potrzebna jest odpowiedź na pytanie, na jakich warunkach jednostka może pozostać w miejscu, do którego już dotarła. Właśnie w tym punkcie planowanie przewozu spotyka się z organizacją postoju, a kompletna dokumentacja transportowa przestaje być wystarczającą odpowiedzią na wszystkie pytania operacyjne.

Statek przybywa do portu, lecz miejsce instalacji nie jest gotowe do przyjęcia jednostki. Powodem może być zmiana harmonogramu budowy, niedostępność sprzętu przeładunkowego, opóźnienie przygotowania trasy albo rozbieżność między potwierdzonym terminem dostawy a rzeczywistą gotowością odbiorcy. Taki scenariusz nie wymaga ani awarii magazynu energii, ani nadzwyczajnego zdarzenia na morzu. Wystarczy, że dwa odcinki jednego projektu przestaną przebiegać według tego samego kalendarza.

W artykule opublikowanym 19 sierpnia opisałam bufor przedinstalacyjny BESS jako funkcjonalnie wyodrębniony odcinek między dostawą jednostki a jej odbiorem na terenie instalacji. Punktem wyjścia była nieciągłość między wymaganiami odnoszącymi się do przewozu i do późniejszego użytkowania urządzenia. Teraz interesuje mnie konsekwencja tej diagnozy: co powinno zostać ustalone przed dostawą, żeby opóźnienie po stronie odbioru nie wymuszało tworzenia zasad postoju dopiero po wyładunku. [1]

Co rzeczywiście daje dobry harmonogram

Zalecenie, żeby lepiej planować, ma operacyjny sens. Sprawdzenie gotowości miejsca instalacji, uzgodnienie dostępności transportu drogowego i urządzeń przeładunkowych oraz potwierdzenie warunków odbioru pozwalają ograniczyć liczbę sytuacji, w których jednostka czeka na kolejny etap. Przygotowanie dostawy bez uwzględnienia tych zależności byłoby błędem niezależnie od tego, jak szczegółowe przepisy obowiązują dla samego postoju.

Harmonogram odpowiada jednak przede wszystkim na pytania o kolejność i terminy czynności. Jeżeli przyjmujemy w nim, że magazyn energii opuści port tego samego dnia, nadal nie wiemy, kto podejmie decyzję o jego pozostawieniu, na jakiej podstawie oceni przydatność miejsca i jakie warunki będą musiały być spełnione do czasu dalszego przewozu. Skrócenie planowanego postoju nie rozstrzyga tych kwestii. Może sprawić, że uzgodniony wariant nie będzie potrzebny; nie powinno być jedynym powodem, dla którego wariantu tego nie przygotowano.

W projekcie trzeba zatem rozdzielić dwa rodzaje gotowości. Pierwszy dotyczy wykonania dostawy zgodnie z harmonogramem. Drugi dotyczy przejęcia kontroli nad sytuacją, gdy ten harmonogram przestaje być wykonalny. Dobrze przygotowany odbiór bezpośredni i uzgodnione warunki ewentualnego postoju mogą istnieć równolegle. Ich połączenie pozwala ograniczać opóźnienia bez uzależniania bezpieczeństwa całej operacji od tego, że żadne opóźnienie się nie wydarzy.

Dokument ma swój przedmiot. Projekt ma ciągłość

W debacie o bateriach łatwo potraktować każdą zmianę przepisów albo publikację wytycznych jako kolejny element jednego, stopniowo domykanego systemu. Poszczególne dokumenty powstają jednak w odpowiedzi na różne pytania. Rozróżnienie zagrożeń podczas przewozu, warunki stosowania zwolnienia i organizacja przechowywania jednostki na konkretnym placu nie są tym samym zagadnieniem.

Pakiet przedstawiony na 68. sesję podkomitetu ekspertów ONZ do spraw transportu towarów niebezpiecznych obejmuje propozycje klasyfikacji baterii na podstawie ich właściwości zagrożeniowych oraz zmian w przepisach modelowych i metodach badań. Dokument INF.14 przedstawia projekt zmian w Model Regulations, a INF.15 zawiera projekt zmian w Manual of Tests and Criteria. Sam charakter tych prac nie pozwala uznać ich za gotową odpowiedź na organizację bufora przedinstalacyjnego. Nie uprawnia też do przedstawiania projektu jako już obowiązującego wymagania. [2]

Inny przedmiot ma rekomendacja CINS dotycząca SP188, datowana na sierpień 2026 roku i ogłoszona na stronie organizacji 1 września. Autorzy zajmują się widocznością przesyłek bateryjnych w morskim łańcuchu transportowym, deklarowaniem ładunku i jego akumulacją w jednostce transportowej. Nota zakresowa wskazuje UN 3480 i UN 3481. Jest to istotny materiał o konkretnym problemie przewozowym, lecz jego zakresu nie można rozszerzyć na kompletne jednostki UN 3536 tylko dlatego, że również zawierają baterie litowo-jonowe. [3]

Także zmiany przygotowane do ADR 2027, obejmujące rozróżnienie pozycji dla baterii zainstalowanych w jednostkach transportowych, trzeba czytać zgodnie z ich funkcją: jako zmiany wymagań przewozowych. Właściwe przyporządkowanie jednostki do pozycji UN pozostaje konieczne, ale nie dostarcza samo przez się oceny warunków jej przechowywania w określonej lokalizacji. [4]

Zestawienie tych materiałów pokazuje granice poszczególnych rozwiązań. Nie jest dowodem, że trzy gremia rozpatrzyły tę samą fazę buforową i każde świadomie postanowiło pozostawić ją bez zasad. Nie dowodzi również, że poza tymi dokumentami nie istnieją inne obowiązki. Dla organizatora dostawy znaczenie ma bardziej praktyczna konsekwencja: trzeba ustalić, jakie wymagania dotyczą konkretnej jednostki i konkretnego postoju, zamiast zakładać, że którykolwiek dokument o bateriach obejmuje automatycznie całą operację.

Granicy tej nie należy wyznaczać wyłącznie chwilą zdjęcia ładunku ze statku albo naczepy. Art. 1 ust. 1 dyrektywy 2008/68/WE określa zakres jej stosowania do transportu drogowego, kolejowego i śródlądowego, obejmując także załadunek i rozładunek, przeładunek na inny środek transportu lub z niego oraz postoje niezbędne z uwagi na określone okoliczności przewozu. ADR 1.2.1 definiuje z kolei „przewóz” szerzej niż samo przemieszczanie: uwzględnia postoje konieczne ze względu na warunki przewozu, czas pozostawania towarów w pojazdach, cysternach i kontenerach ze względu na warunki ruchu oraz, pod określonymi warunkami, krótkotrwałe składowanie między operacjami transportowymi związane ze zmianą rodzaju lub środka transportu. [5] Ocena statusu danego postoju wymaga więc uwzględnienia jego funkcji, okoliczności i warunków przewozu. W odniesieniu do opisywanej fazy wymaga ustalenia, czy i w jakich okolicznościach postój spowodowany brakiem gotowości odbioru mieści się w zakresie przywołanych przepisów, również wtedy, gdy przyczyny związane z odbiorem i przewozem nakładają się na siebie. Od tej oceny zależy, czy i w jakim zakresie nadal mają zastosowanie wymagania przewozowe. Przyjęte na potrzeby analizy określenie „bufor przedinstalacyjny” nie rozstrzyga samo, kiedy kończy się stosowanie konkretnego reżimu prawnego.

Zgoda na przyjęcie potrzebuje warunków

Poniższe cztery części przedstawiają moją autorską propozycję organizacji ustaleń dla konkretnej dostawy, a nie zestaw wymagań wyprowadzonych z jednego istniejącego reżimu. Pierwsza decyzja powinna zapaść jeszcze przed dostawą: czy wskazana lokalizacja może przyjąć tę jednostkę w konfiguracji, w której zostanie dostarczona, i w scenariuszu, który rzeczywiście może wystąpić. Potwierdzenie wolnego miejsca jest tylko jednym z elementów odpowiedzi. Trzeba zestawić cechy ładunku, wymagania producenta, możliwości placu i zakres czynności, które będzie można tam wykonać.

Punktem wyjścia powinien być uzgodniony zestaw danych identyfikujących jednostkę i jej stan. Obejmuje on model i konfigurację urządzenia, klasyfikację przewozową, masę i sposób przemieszczania, dostępne informacje o stanie naładowania oraz wymagania dotyczące przechowywania. Równie istotne jest wskazanie daty i źródła informacji o stanie jednostki: wartość zadeklarowana przy wysyłce nie jest automatycznie pomiarem wykonanym przy przyjęciu. W planie trzeba rozróżnić dane aktualnie potwierdzone, dane historyczne i informacje, których nie udało się uzyskać.

Brak danych powinien uruchamiać wcześniej uzgodniony tryb wyjaśnienia, z określeniem osoby uprawnionej do oceny jego znaczenia dla przyjęcia ładunku. Pozwala to uniknąć sytuacji, w której dyspozytor albo pracownik placu musi samodzielnie rozstrzygać techniczne wątpliwości na podstawie niepełnego zestawu dokumentów. Wskazanie kontaktu do producenta lub integratora ma wartość dopiero wtedy, gdy wiadomo również, kto jest dostępny, w jakim czasie może odpowiedzieć i kto podejmuje decyzję do chwili otrzymania tej odpowiedzi.

Ocenę miejsca trzeba natomiast przeprowadzić dla rzeczywistego układu placu. Znaczenie mają m.in. dostęp do jednostki, ruch innych ładunków, możliwość kontroli jej stanu, warunki środowiskowe, droga dostępu dla służb oraz możliwość wykonania czynności przewidzianych dla danej konfiguracji. Same wymiary wolnej powierzchni nie opisują tych zależności. Zgoda na postój powinna wskazywać warunki, przy których została udzielona, i okoliczności wymagające ponownego uzgodnienia.

Wymaganie producenta trzeba komuś przypisać

Instrukcja przechowywania nie musi być dokumentem hipotetycznym, który branża dopiero powinna stworzyć. W publicznie dostępnej instrukcji systemowej SUNGROW ST2752UX znajduje się odrębny rozdział dotyczący transportu i przechowywania. Producent opisuje warunki środowiskowe i kontrole, a dla przechowywania przekraczającego sześć miesięcy, liczonych od daty dostawy SUNGROW, przewiduje określoną czynność ładowania i rozładowania prowadzącą do wskazanego poziomu SoC. To przykład wymagań dla konkretnego modelu i wersji instrukcji, nie uniwersalny termin ani procedura dla wszystkich BESS. [6]

Dla organizacji postoju zasadnicze pytanie brzmi, kto ma rozpoznać, że takie wymaganie staje się istotne, sprawdzić właściwą dokumentację i zapewnić jego wykonanie przez uprawniony podmiot. Jeżeli instrukcja liczy czas od zdarzenia wcześniejszego niż przyjęcie na terminal, ewidencja prowadzona wyłącznie od dnia wyładunku może nie wystarczyć do ustalenia właściwego terminu. To trzeba wyjaśnić przy przyjęciu, kiedy jeszcze można uzupełnić informacje o wcześniejszym odcinku łańcucha.

Plan powinien też uwzględniać wykonalność przewidzianych czynności. Plac nadający się do uzgodnionego postoju nie musi być miejscem, w którym można uruchamiać urządzenie, prowadzić serwis albo wykonywać operacje elektryczne. Jeżeli przed upływem określonego czasu potrzebna będzie czynność wykraczająca poza możliwości lokalizacji, trzeba uzgodnić dalsze postępowanie odpowiednio wcześniej. Nie można zakładać, że obecność wymagania w instrukcji zapewnia środki do jego realizacji.

Nadzór powinien prowadzić do decyzji

Drugim elementem jest powiązanie obserwacji stanu jednostki z uprawnieniem do reakcji. Sam zapis, że ładunek będzie monitorowany, pozostawia otwarte pytania o zakres i częstotliwość kontroli, źródło danych, ich odbiorcę oraz sposób postępowania po wykryciu odchylenia. Te ustalenia powinny wynikać z dokumentacji urządzenia i oceny warunków konkretnego postoju, a ich wykonawca musi mieć środki do realizacji przypisanego zadania.

Szczególnego wyjaśnienia wymaga to, jakie systemy pozostają aktywne w konfiguracji dostawy. Obecność BMS, detekcji czy układu zarządzania temperaturą na liście wyposażenia nie przesądza, że podczas postoju będą one zasilane, dostępne i obsługiwane w sposób przewidziany dla instalacji pracującej. W dokumentacji przyjęcia warto zapisać potwierdzony stan tych funkcji oraz uzgodniony sposób uzyskiwania informacji o jednostce. Opis możliwości urządzenia i opis nadzoru rzeczywiście dostępnego na placu powinny być ze sobą porównane.

Własnej ścieżki wymagają także niepewność i utrata informacji. Brak odczytu, przerwana łączność albo niemożność wykonania zaplanowanej kontroli nie mogą pozostawać zdarzeniami bez adresata. Plan powinien określać, kto ocenia ich znaczenie i kto ma uprawnienie do zmiany organizacji postoju. Nie chodzi o ustanawianie jednego progu alarmowego dla wszystkich jednostek, lecz o zapewnienie, że właściwe dla danej jednostki kryteria zostaną ustalone, przekazane i zastosowane.

Podobnie należy przygotować postępowanie w przypadku stwierdzenia uszkodzenia albo innych niepokojących objawów. Decyzji o dalszym przemieszczaniu, otwieraniu lub wykonywaniu czynności przy jednostce nie powinno się improwizować na podstawie ogólnej instrukcji dla ładunków. Potrzebne są odpowiednie kompetencje, zasady powiadamiania i rozwiązania uzgodnione dla miejsca oraz urządzenia. W części awaryjnej trzeba wskazać również, kto udostępni służbom identyfikację ładunku, informacje o jego stanie i dokumentację niezbędną do oceny sytuacji.

Przedłużenie postoju jest zmianą warunków

Załóżmy, że postój zaakceptowano jako kilkudniowy, po czym termin odbioru zostaje przesunięty o kolejne tygodnie. Są to przykładowe okresy organizacyjne, a nie techniczne granice bezpieczeństwa. Istota problemu polega na tym, że zmieniła się przesłanka, na której oparto zgodę: czas, przez który dane miejsce, sposób nadzoru i dostępne zasoby miały wystarczyć.

Aktualizacja daty odbioru powinna w takim przypadku uruchamiać ocenę, czy dotychczasowe warunki nadal odpowiadają nowemu scenariuszowi. Trzeba sprawdzić nie tylko dostępność miejsca, ale również terminy wynikające z instrukcji producenta, ciągłość nadzoru, możliwość wykonania potrzebnych czynności oraz skutki zmian w otoczeniu placu. Jeżeli jednostek przybywa, ponownej oceny może wymagać także przyjęty układ ich rozmieszczenia i dostępu.

Ta decyzja potrzebuje zarówno wykonawcy, jak i zleceniodawcy. Osoba dysponująca informacją o opóźnieniu budowy nie musi być podmiotem zarządzającym placem; podmiot zarządzający placem nie musi mieć prawa do zamawiania serwisu na koszt właściciela urządzenia. Dlatego w uzgodnieniach należy połączyć przepływ informacji, zakres uprawnień oraz tryb zatwierdzania działań i ich kosztów. Samo dopisanie nazwiska do rubryki „osoba odpowiedzialna” nie zapewni wykonalności zadania, jeżeli osoba ta nie ma dostępu do danych albo możliwości uruchomienia potrzebnych działań.

Nie wynika z tego, że pełna odpowiedzialność prawna za fazę postoju przechodzi automatycznie na spedytora lub terminal. W konkretnym projekcie trzeba ustalić role uczestników, treść umów i obowiązki wynikające z właściwych przepisów. Operacyjna potrzeba wskazania osoby podejmującej decyzję nie zastępuje tej analizy. Pozwala natomiast wychwycić sytuację, w której potrzebna decyzja nie została nikomu przypisana albo została przypisana bez zapewnienia środków do jej wykonania.

Przykład, w którym warunki postoju otrzymały adresata

W warunkach zgody dla Mayfield Cargo Storage Facility w Porcie Newcastle powiązano przechowywanie jednostek bateryjnych z konkretnymi dokumentami organizacyjnymi. Warunki B20–B22 odwołują się do stanowisk Fire and Rescue NSW i analizy zagrożeń, wymagają Battery Storage Management Plan oraz odrębnego planu awaryjnego. Plan zarządzania ma uwzględniać m.in. wymagania producenta, przeszkolenie personelu, kontrole jednostek i postępowanie z jednostkami uszkodzonymi. Dokument określa też, kto ma przygotować plany, z kim je uzgodnić i kiedy wdrożyć. [7]

Przydatność tego przykładu polega na sposobie połączenia wymagań dotyczących urządzenia, lokalizacji i organizacji pracy. Konkretne odległości, częstotliwości kontroli czy ograniczenia przyjęte dla Newcastle nie są polskimi wymaganiami i nie powinny być przenoszone na inne miejsce bez właściwej oceny. Przypadek pokazuje jednak, jak z kilku źródeł zbudować rozwiązanie, które wskazuje czynności, ich wykonawców i warunki dopuszczenia postoju, zanim jednostki znajdą się na placu. [7]

Co byłoby rzeczywistą zmianą?

Najbliższe posiedzenia międzynarodowych gremiów pozostają istotnymi punktami obserwacji: CCC 12 rozpoczyna się dziś i potrwa do 18 września 2026 roku, a 69. sesja podkomitetu ONZ do spraw transportu towarów niebezpiecznych odbędzie się od 23 listopada do 1 grudnia. W odniesieniu do bufora przedinstalacyjnego znaczenie miałoby wyraźne objęcie pracami warunków tej fazy, z określeniem jej granic i relacji do istniejących wymagań. Samo pojawienie się numeru UN 3536 w porządku obrad nie świadczy o takim rozszerzeniu. [8, 9]

Rozpoczęcie prac, opublikowanie zalecenia i wejście w życie wiążącego przepisu oznaczają różne etapy. Organizator dostawy powinien śledzić każdy z nich, jednocześnie zapewniając wykonalny sposób postępowania dla jednostek, które mają przybyć wcześniej. Scenariusz postoju może porządkować wymagania i decyzje dla konkretnej operacji. Nie staje się przez to powszechną normą ani dokumentem zastępującym obowiązujące przepisy.

O jakości przygotowania dostawy świadczy zatem także to, czy przed jej rozpoczęciem wiadomo, co wydarzy się po utracie gotowości odbioru: kto zostanie powiadomiony, na jakich warunkach jednostka może zostać przyjęta, jak zostanie zapewniony nadzór i kto oceni potrzebę zmiany tych warunków. Dobry harmonogram ogranicza liczbę sytuacji, w których trzeba uruchomić ten scenariusz. Dobrze przygotowany scenariusz pozwala podjąć uzgodnione decyzje, gdy harmonogram już nie wystarcza.

Źródła

Stan opracowania: 14 września 2026 r. Numery w tekście odsyłają do poniższych pozycji. Część operacyjna przedstawia autorską propozycję organizacji ustaleń dla konkretnej dostawy.

1. Emilia Heiling-Duczyńska, „Magazyn energii schodzi ze statku. Wtedy pojawia się luka w przepisach”, e-magazyny.pl, 19.08.2026. Dokument źródłowy
2. Belgia, Francja i RECHARGE w imieniu grupy roboczej: UN/SCETDG/68/INF.14 oraz INF.15, 12.05.2026, propozycje zmian w Model Regulations oraz Manual of Tests and Criteria. Zakres i status projektu: wprowadzenia do obu dokumentów. Dokument źródłowy
3. CINS, „Recommendation Paper — IMDG SP188 Lithium-Ion Batteries”, sierpień 2026, s. 3–5; nota zakresowa na s. 5. Ogłoszenie publikacji: 01.09.2026. Dokument źródłowy
4. UNECE, ECE/TRANS/WP.15/274, 24.02.2026, zestaw poprawek do załączników A i B ADR przygotowanych na 2027 rok, w szczególności zmiany dotyczące baterii zainstalowanych w jednostkach transportowych. Dokument źródłowy
5. Dyrektywa 2008/68/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, art. 1 ust. 1: zakres stosowania obejmujący transport drogowy, kolejowy i śródlądowy oraz wskazane czynności i postoje; ADR 2025, 1.2.1: definicja „przewozu”, w tym postoje i warunkowe krótkotrwałe składowanie między operacjami transportowymi. Dyrektywa, EUR-Lex | ADR 2025, UNECE
6. SUNGROW, „ST2752UX Battery Energy Storage System — System Manual”, rozdział 3 „Transport and Storage”, s. 25–26 (s. 35–36 pliku PDF). Kopia instrukcji w publicznej dokumentacji projektu w NSW; przykład produktowy, nie uniwersalne wymagania dla BESS. Dokument źródłowy
7. NSW Government, „Development Consent — Mayfield Cargo Storage Facility”, DA 8137, tekst skonsolidowany obejmujący modyfikacje 1–3, warunki B20–B22, s. 11–12. Kopia udostępniona przez Port of Newcastle. Dokument źródłowy
8. IMO, PROG/134/Rev.3, „Revised Programme of Meetings for 2026”, 12.06.2026, s. 2: CCC 12, 14–18.09.2026. Źródło służy wyłącznie potwierdzeniu daty posiedzenia. Dokument źródłowy
9. UNECE, 69. sesja ECOSOC Sub-Committee of Experts on the Transport of Dangerous Goods: 23.11–01.12.2026. Dokument źródłowy

---

Emilia Heiling-Duczyńska

W branży TSL od 2008 roku, obecnie w sektorze portowym Trójmiasta. Zajmuje się ładunkami ponadnormatywnymi oraz towarami niebezpiecznymi klasy 9 w łańcuchu portowo-terminalowym, w tym jednostkami UN 3536, a także inżynierią sztauowania i mocowania ładunków (certyfikat CTU). Projektuje standardy operacyjne tam, gdzie gotowe procedury nie istnieją. Autorka preprintów o jednostkach BESS jako ładunku. ORCID: 0009-0002-4449-4391.