Volkswagen może postawić na chińską technologię w Europie. Co dalej z Rivianem?

Volkswagen rozważa wykorzystanie chińskiej architektury elektronicznej w samochodach sprzedawanych w Europie. Wg informacji przekazanych przez Reutersa, rozwiązanie opracowane wspólnie z firmą XPeng mogłoby trafić do większości nowych modeli Volkswagena, Škody i Cupry. To potencjalny zwrot w strategii niemieckiego koncernu, który równolegle rozwija oprogramowanie z amerykańskim Rivianem. Decyzja jeszcze nie zapadła, ale jej konsekwencje mogą wykraczać daleko poza wybór jednego dostawcy technologii.

Chińska architektura dla trzech europejskich marek

Jak podał Reuters 26 października, powołując się na niemiecki „Manager Magazin”, Volkswagen analizuje możliwość zastosowania systemu China Electronic Architecture (CEA) w przyszłych samochodach przeznaczonych na rynek europejski. Architektura powstała we współpracy z chińskim producentem samochodów elektrycznych XPeng i dotychczas była rozwijana z myślą o pojazdach oferowanych w Chinach.

Wg źródeł przywołanych przez niemiecki magazyn propozycja mogłaby objąć ok. 75 proc. modeli nowej generacji marek Volkswagen, Škoda i Cupra. Thomas Schäfer, szef marki Volkswagen, miał przedstawić plan kierownictwu koncernu we wtorek 27 października. Volkswagen odmówił Reutersowi komentarza, dlatego nie wiadomo, czy i w jakiej formie projekt zostanie zaakceptowany.

Nie chodzi tylko o ekran i multimedia

CEA to nie kolejny system obsługi nawigacji czy rozrywki. Architektura elektroniczna określa sposób, w jaki poszczególne komputery, czujniki i moduły samochodu współpracują ze sobą oraz z oprogramowaniem. Stanowi więc podstawę rozwijania nowych funkcji cyfrowych, zarządzania elektroniką pojazdu i aktualizacji jego systemów.

Wybór wspólnej architektury dla szerokiej gamy modeli mógłby ułatwić Volkswagenowi wykorzystanie tych samych rozwiązań w różnych autach. W praktyce oznaczałoby to szansę na szybsze wdrażanie funkcji i ograniczenie kosztów opracowywania odrębnych systemów. Nie oznacza jednak automatycznie, że europejskie modele otrzymają identyczne oprogramowanie jak samochody sprzedawane w Chinach.

Co z partnerstwem Volkswagena i Riviana?

To najbardziej wrażliwy element całego planu. Reuters przypomina, że Volkswagen dotychczas oddzielał kierunki rozwoju technologii: z XPengiem pracował nad rozwiązaniami dla Chin, a z Rivianem nad architekturą elektroniczną i oprogramowaniem dla rynków zachodnich. Współpraca z amerykańską firmą, związana z inwestycją wartą 5,8 mld dolarów, jest ważnym elementem strategii prezesa koncernu Olivera Blume.

Jeżeli CEA stałaby się podstawą większości nowych samochodów popularnych marek Volkswagena w Europie, zakres zastosowania technologii rozwijanej z Rivianem mógłby się zmniejszyć. Nie jest to jednak równoznaczne z zerwaniem współpracy. Reuters nie informuje o wypowiedzeniu umów ani o formalnej zmianie zasad partnerstwa. Na tym etapie mowa o propozycji, a nie zatwierdzonej strategii.

Dlaczego Volkswagen szuka innego rozwiązania?

Koncern od lat mierzy się z trudnościami dot. oprogramowania. Jak zauważa Reuters, szeroka gama produktów, od popularnych modeli po samochody Audi i Porsche, utrudnia stosowanie wspólnych technologii w całej grupie. Problemy ze skalowaniem rozwiązań dotknęły również wewnętrzną spółkę Cariad.

Wspólna architektura dla wielu modeli mogłaby ograniczyć technologiczną fragmentację. Znaczenie ma nie tylko szybkość przygotowania nowego samochodu, ale także możliwość późniejszego rozwijania jego funkcji bez budowania wszystkiego od początku. Dlatego debata o CEA dot. fundamentu przyszłych pojazdów, a nie pojedynczej aplikacji czy wyposażenia.

Co to oznacza dla przyszłych kierowców?

Dla nabywców nowych Volkswagenów, Škód i Cupr najważniejszy byłby nie kraj pochodzenia technologii, lecz jej działanie. Ujednolicenie elektroniki mogłoby ułatwić producentowi wprowadzanie nowych usług cyfrowych, poprawianie błędów i rozwijanie funkcji samochodu po jego sprzedaży. Jednocześnie sama zmiana architektury nie gwarantuje lepszej niezawodności czy szybszych aktualizacji. Te efekty zależałyby od jakości oprogramowania oraz sposobu wdrożenia go w konkretnych modelach.

Reuters nie podaje listy pojazdów, harmonogramu europejskiego wdrożenia ani zakresu funkcji, jakie miałyby trafić do kierowców. Nie wiadomo również, czy cały system zostałby przeniesiony bez zmian, czy otrzymałby odrębną wersję dla Europy.

Zmiana kierunku w motoryzacji

Ewentualne wdrożenie CEA w Europie miałoby także symboliczne znaczenie. Przez dekady europejscy producenci rozwijali samochody i technologie, które następnie dostosowywali do potrzeb chińskiego rynku. Tym razem rozwiązanie współtworzone w Chinach mogłoby stać się punktem wyjścia dla aut oferowanych europejskim klientom.

Pozostają pytania o dostosowanie systemu do lokalnych wymagań, bezpieczeństwo danych i podział kompetencji między partnerami. Odpowiedzi będzie można szukać dopiero po przedstawieniu oficjalnych planów Volkswagena. Na razie, jak wynika z doniesień Reutersa, koncern rozważa scenariusz, który mógłby przedefiniować jego relacje z XPengiem i Rivianem oraz sposób projektowania przyszłych samochodów w Europie.