Porty powoli żegnają diesla. 96 elektrycznych ciągników i suwnice, które całą zmianę pracują na baterii

Operatorzy terminali kontenerowych przestają testować pojedyncze maszyny elektryczne i zaczynają kupować je hurtowo. APM Terminals zamówił 96 bateryjnych ciągników terminalowych dla nabrzeża w Elizabeth w New Jersey, a HHLA TK Estonia czeka na pierwsze w Europie suwnice RTG Konecranes zdolne do pracy przez całą zmianę wyłącznie na akumulatorach. Oba kontrakty łączy jedno: duże pakiety bateryjne, liczone już w setkach kilowatogodzin na maszynę.

Emisje, o których mówi się rzadziej

W debacie o dekarbonizacji transportu morskiego uwaga skupia się zwykle na statkach: nowych paliwach, napędach i regulacjach IMO. Tymczasem spory ślad węglowy zostawia też to, co dzieje się na lądzie. Każdy duży terminal utrzymuje flotę maszyn przeładunkowych, które przez lata pracowały niemal wyłącznie na oleju napędowym, często w trybie całodobowym.

Schemat pracy placu jest prosty. Ciągniki terminalowe kursują między suwnicami nabrzeżowymi a polami składowymi, a suwnice placowe układają kontenery w stosy. Przy rosnących wolumenach handlu oznacza to coraz więcej godzin pracy silników spalinowych.

Problem ma też wymiar społeczny. Wiele portów sąsiaduje bezpośrednio z osiedlami, których mieszkańcy na co dzień odczuwają spaliny i hałas z placu. Presja na ograniczenie emisji płynie więc nie tylko od regulatorów i armatorów, ale także od lokalnych społeczności.

Port to nie parking pod blokiem

Elektryfikacja sprzętu portowego niewiele ma wspólnego z przesiadką na samochód elektryczny. Maszyna terminalowa ma pracować przez kilka zmian z rzędu, a każda godzina przestoju przekłada się na wolniejszy przeładunek i opóźnienia statków.

Konstruktorzy muszą więc pogodzić trzy zmienne: pojemność akumulatora, jego trwałość cykliczną i strategię ładowania. Zbyt mała bateria wymusza częste przerwy, zbyt duża podnosi koszt i masę maszyny.

Druga bariera leży poza samym pojazdem. Terminal projektowany pod tankowanie diesla musi zyskać odpowiednią moc przyłączeniową i sieć ładowarek dla całej floty. To poważna inwestycja, dlatego większość operatorów zaczynała od kilku egzemplarzy testowych, zanim odważyła się na większe zakupy.

New Jersey: 96 ciągników zamiast kilku na próbę

W sierpniu 2026 roku amerykański producent Orange EV poinformował, że APM Terminals Elizabeth zamówił 96 jego elektrycznych ciągników terminalowych. Sam dostawca określa kontrakt jako jedno z największych zobowiązań elektryfikacyjnych w historii portów.

Operator wybrał model HUSK-e XP, przystosowany do najcięższych zadań na placu. Ciągnik może przemieszczać zestawy o łącznej masie do 180 tys. funtów, czyli około 82 ton. Zasila go akumulator litowo-żelazowo-fosforanowy (LFP) o pojemności 310 kWh, największy w ofercie producenta.

Zamówienie nie wzięło się znikąd. Wcześniej APM Terminals przez rok testował 20 wynajmowanych pojazdów Orange EV w Los Angeles na Pier 400. Latem tego roku dokupił tam 40 kolejnych, co podniosło flotę do 60 maszyn.

Według producenta o wyborze nie zdecydowała sama cena jednostkowa. Operator analizował także dostępność techniczną, zaopatrzenie w części zamienne i standardy reakcji serwisu. Orange EV deklaruje, że jego flota pracująca u klientów osiąga średnio ponad 97 proc. dostępności.

Estonia: suwnica na baterii przez całą zmianę

Drugim frontem są suwnice placowe. W marcu 2026 roku Konecranes ogłosił, że HHLA TK Estonia zamówił dwie suwnice RTG na kołach ogumionych dla terminalu w porcie Muuga pod Tallinem. Fiński producent po raz pierwszy dostarczy do Europy RTG z baterią tej wielkości, a dostawa jest zaplanowana na czwarty kwartał 2026 roku.

Maszyny w konfiguracji 1-over-5, obsługujące sześć rzędów kontenerów, zastąpią starsze suwnice. Klasyczne RTG porusza się po placu na gumowych kołach, okraczając rzędy kontenerów, a energię czerpie z pokładowego agregatu diesla. Konecranes w ramach programu Ecolifting oferuje całe spektrum alternatyw: od paliwa odnawialnego i napędów hybrydowych po pełną elektryfikację.

W Muudze producent postawił na duży magazyn energii połączony ze stałym punktem ładowania. Każda suwnica otrzyma układ bateryjny o pojemności 296 kWh, który ma zapewnić do ośmiu godzin samodzielnej pracy. Do ponownego naładowania posłuży zintegrowany szynoprzewód o długości 25 metrów. Efekt to zero emisji z rury wydechowej podczas pracy i wyraźnie cichszy plac.

Źródło: batterytechonline.com