Chińskie SUV-y premium będą powstawać w Europie? Geely i Volkswagen otwierają nowy rozdział

Ponad 5-metrowe SUV-y projektowane w Chinach mogą wkrótce powstawać w europejskich fabrykach. Geely chce wykorzystać zakłady Volvo, Ford otwiera Hiszpanię na modele Geely, a Volkswagen analizuje produkcję chińskich konstrukcji w Niemczech.

Jeszcze kilka lat temu taki scenariusz wydawałby się mało prawdopodobny. Dziś chińskie marki nie tylko sprzedają w Europie coraz więcej samochodów, ale zaczynają również wykorzystywać lokalne moce produkcyjne zachodnich koncernów. Szczególnie interesujący jest segment dużych SUV-ów premium, w którym producenci z Chin bardzo szybko odbierają klientów markom europejskim na swoim rodzimym rynku.

Geely chce produkować luksusowe modele w fabrykach Volvo

17 sierpnia An Conghui, nowy przewodniczący rady Geely Automobile, poinformował, że od 2028 roku europejskie fabryki Volvo Cars mają być wykorzystywane również do produkcji luksusowych samochodów innych marek należących do grupy Geely. Na razie nie wskazano oficjalnie ani konkretnej marki, ani modelu. Branżowe media wskazują jednak przede wszystkim na Zeekra i Lynk & Co. To właśnie te marki mają dziś w ofercie największe i najbardziej zaawansowane technologicznie SUV-y całej grupy.

Wśród potencjalnych kandydatów wymieniane są Zeekr 9X oraz Lynk & Co 900. Oba modele mają ponad 5,2 metra długości i należą do segmentu, który jeszcze niedawno był niemal wyłączną domeną takich marek jak BMW, Mercedes-Benz czy Audi.

Trzeba jednak zaznaczyć, że nie oba auta są klasycznymi range-extenderami. Lynk & Co 900 korzysta z napędu typu plug-in hybrid, podobnie jak Zeekr 9X, choć w obu przypadkach układy są mocno zelektryfikowane i oferują bardzo duży zasięg na energii z akumulatora.

Volvo ma wolne moce produkcyjne

Taki ruch nie byłby całkowitym zaskoczeniem. Håkan Samuelsson, szef Volvo Cars, już wcześniej przyznawał, że europejskie fabryki marki mają wystarczające rezerwy produkcyjne, by wykorzystać je także na potrzeby innych marek z grupy Geely.

To może okazać się ważnym elementem nowej strategii chińskiego koncernu w Europie. Zamiast budować wszystkie zakłady od zera, Geely może korzystać z istniejącej infrastruktury Volvo i w ten sposób ograniczać koszty oraz szybciej zwiększać lokalną produkcję.

Dla europejskiego rynku oznaczałoby to coś jeszcze: chińskie samochody premium mogłyby w przyszłości otrzymać oznaczenie „made in Europe”, mimo że ich konstrukcja, technologia i koncepcja powstały w Chinach.

Geely i Ford razem w Hiszpanii

Równolegle rozwijany jest drugi projekt. Ford i Geely porozumiały się w sprawie współpracy przy produkcji samochodów w Hiszpanii. Nowa spółka joint venture ma wykorzystywać fabrykę Forda w Walencji. W przyszłości mają tam powstawać zarówno modele amerykańskiego producenta, jak i samochody Geely przeznaczone na rynek europejski.

To kolejny przykład zmiany układu sił. Jeszcze niedawno zachodnie koncerny budowały fabryki w Chinach po to, by zdobywać tamtejszy rynek. Teraz coraz częściej to chińscy producenci korzystają z zakładów w Europie, aby łatwiej wejść na rynek unijny.

Volkswagen też patrzy na chińskie konstrukcje

Podobny kierunek analizuje Volkswagen. Według niemieckich mediów koncern po raz pierwszy poważnie rozważa nie tylko sprzedaż w Europie modeli zaprojektowanych pierwotnie z myślą o rynku chińskim, ale również ich lokalną produkcję.

Jednym z najczęściej wskazywanych samochodów jest Volkswagen ID.Era 9X. To ogromny, około 5,2-metrowy SUV z napędem typu EREV, czyli samochód elektryczny z silnikiem spalinowym pełniącym funkcję generatora energii.

Model został opracowany przez SAIC Volkswagen i jest jednym z najbardziej zaawansowanych produktów przygotowanych w ramach chińskiej strategii niemieckiego koncernu.

Według dotychczasowych informacji ID.Era 9X jest jednym z modeli objętych analizą dotyczącą możliwej produkcji w Europie. Wśród potencjalnych lokalizacji wymieniane jest Zwickau, czyli jedna z najnowocześniejszych fabryk Volkswagena w Niemczech.

Na tym etapie nie zapadła jednak oficjalna decyzja.

ID.Era 9X zamiast następcy Touarega?

Z punktu widzenia europejskiej gamy Volkswagena taki ruch nie byłby pozbawiony logiki.

Marka nie ma obecnie bezpośredniego następcy Touarega, a największe SUV-y w ofercie europejskiej pozostawiają wyraźną lukę między popularnymi modelami a segmentem premium.

ID.Era 9X mógłby ją wypełnić, oferując przy tym rozwiązanie, którego Volkswagen w Europie jeszcze nie ma: duży układ EREV pozwalający na codzienną jazdę elektryczną bez konieczności rezygnacji z silnika spalinowego jako awaryjnego źródła energii.

To właśnie ten rodzaj napędu stał się w ostatnich latach szczególnie popularny w Chinach.

Chińczycy coraz mocniejsi w segmencie premium

Rosnące zainteresowanie Europą nie jest przypadkowe. Na rynku chińskim lokalni producenci bardzo szybko odbierają klientów zachodnim markom premium.

Zeekr, Li Auto, Aito, Nio czy Denza coraz skuteczniej konkurują z BMW, Mercedesem i Audi. Przewagą często nie jest wyłącznie cena. Chińskie samochody oferują duże akumulatory, rozbudowane systemy multimedialne, zaawansowane systemy wspomagania kierowcy oraz bardzo bogate wyposażenie.

Zeekr 9X dobrze pokazuje skalę tej zmiany. Model szybko zdobył znaczącą część chińskiego rynku bardzo drogich SUV-ów, czyli segmentu, który przez lata należał przede wszystkim do producentów niemieckich.

Nie oznacza to, że zachodnie marki zostały z Chin wyparte. Presja jest jednak coraz większa, a ich udziały w wielu segmentach wyraźnie spadają.

Range extendery dopiero zaczynają trafiać do Europy

W Europie samochody typu EREV nadal pozostają niszą, ale sytuacja szybko się zmienia. Na polskim rynku można już znaleźć kilka modeli wykorzystujących takie rozwiązanie:

• Leapmotor B10 Hybrid EV
• Leapmotor C10 REEV
• Forthing T-Five REEV
• Forthing S7 REEV
• Voyah Free REV

Wszystkie pochodzą od chińskich producentów. Europejskie marki na razie bardzo ostrożnie podchodzą do tej technologii, choć zainteresowanie nią rośnie. Volkswagen przyznawał już, że platforma SSP może technicznie obsługiwać range extender, a o ewentualnym wprowadzeniu takiego rozwiązania na Starym Kontynencie ma zdecydować przede wszystkim popyt.

Leapmotor D19 pokazuje, jak daleko zaszła ta technologia

Jednym z najbardziej ekstremalnych przykładów rozwoju napędów EREV jest Leapmotor D19. Wersja z range extenderem wykorzystuje akumulator o pojemności aż 80,3 kWh. To wartość jeszcze niedawno spotykana głównie w pełnoprawnych samochodach elektrycznych, a nie w hybrydach. Producent deklaruje około 500 km zasięgu elektrycznego według chińskiej normy CLTC, a po uruchomieniu silnika spalinowego całkowity zasięg rośnie znacznie bardziej.

Na razie nie ma oficjalnego potwierdzenia, że D19 trafi do Europy. Taki model byłby jednak naturalnym kandydatem do roli technologicznego „halo car”, pokazującego możliwości marki.

„Made in Europe” może nabrać zupełnie nowego znaczenia

Najciekawsze w całej historii jest jednak coś innego. Europejskie fabryki, które przez dekady produkowały głównie samochody projektowane w Niemczech, Szwecji czy Francji, mogą wkrótce zacząć wytwarzać duże modele opracowane w Chinach.

Jeśli plany Geely zostaną zrealizowane, a Volkswagen zdecyduje się na podobny krok, granica między „samochodem chińskim” a „samochodem europejskim” stanie się jeszcze bardziej umowna. Projekt może powstać w Chinach, technologia zostać opracowana przez chińskich inżynierów, a finalny montaż odbyć się w Szwecji, Hiszpanii albo Niemczech.