Dopłaty zadziałały aż za dobrze. NaszEauto na granicy wydolności

Jeszcze niedawno rynek samochodów elektrycznych w Polsce wyglądał jak dobrze naoliwiona maszyna: dopłaty z programu NaszEauto obniżały barierę wejścia, finansowanie robiło resztę, a rejestracje rosły w tempie, którego branża nie widziała od lat. Mechanizm był prosty i skuteczny – jasny bodziec cenowy wywołał realny efekt popytowy, szczególnie tam, gdzie decyzje zakupowe zapadają szybko, a koszt energii i eksploatacji zaczyna mieć znaczenie równie duże jak cena auta.

Dziś ten sam program staje się źródłem napięcia. Skok zainteresowania po zmianach zasad zderzył się z twardą granicą budżetu i dłuższą ścieżką od złożenia wniosku do wypłaty. W efekcie rynek, który miał dostać stabilny impuls na kilka kwartałów, zaczyna pracować w trybie „zaciągniętego hamulca”: klienci kalkulują ryzyko, firmy ostrożniej komunikują finalną cenę, a w tle rośnie kolejka wniosków i niepewność, czy dopłata zdąży „dojechać” przed wyczerpaniem puli.

Dopłaty, które zrobiły różnicę

Program NaszEauto miał być prostym narzędziem: dopłata do zakupu auta elektrycznego, żeby przyspieszyć decyzje klientów i dać rynkowi skalę. W 2025 r. faktycznie widać było efekt popytowy. Udział samochodów elektrycznych w nowych rejestracjach wzrósł do ok. 11 proc., a liczba rejestracji nowych osobowych elektryków przekroczyła 43 tys., co oznaczało skok o ponad 160 proc. względem 2024 r. W samych sprzedażach nowych aut na prąd mowa była o blisko 40 tys. sztuk. Równolegle rynek pokazał, jak silnie zależy od finansowania: szacowano, że ok. 76 proc. nowych elektryków było branych w leasing. W tle wciąż rośnie też segment używanych aut na prąd, który dominuje w łącznym rynku elektryków osobowych.

Jesienna korekta i nagły napływ wniosków

Największe przyspieszenie przyszło po jesiennej korekcie programu. Zmieniono warunki wsparcia i poszerzono listę pojazdów: obok aut osobowych dopuszczono także samochody dostawcze N1 (do 3,5 t) oraz lekkie pojazdy M2 (do 5 t). Maksymalna dopłata dla N1 ma sięgać 70 tys. zł (nie więcej niż 30 proc. wartości pojazdu), a dla M2 – 600 tys. zł.

To wyraźnie „odblokowało” zainteresowanie. W pierwszych trzech miesiącach średnia wynosiła ok. 1150 wniosków miesięcznie, ale w grudniu liczba aplikacji skoczyła do 6469. Styczeń zapowiadał się jeszcze mocniej – szacunki wskazywały możliwość przekroczenia 9 tys. wniosków w miesiąc.

Budżet prawie pusty

Problem w tym, że popyt rośnie szybciej niż dostępna pula środków. Program startował z budżetem szacowanym na ok. 1,61 mld zł, ale po zmianach finansowanie skorygowano w dół do poziomu nieco poniżej 1,2 mld zł.

W połowie stycznia 2026 r. stopień wykorzystania budżetu przekroczył 92 proc., a dostępna pula spadła do 88,9 mln zł. Kilka dni później wyliczenia mówiły już o ok. 23,6 mln zł. W tym samym okresie liczba złożonych wniosków sięgała niemal 30 tys., a ich łączna wartość była bliska 1,1 mld zł. W nowszych podsumowaniach pojawiały się już dane o ponad 34 tys. aplikacji.

Wąskie gardło: między wnioskiem a wypłatą

Na rynku pojawiło się napięcie, które dobrze znają uczestnicy programów dotacyjnych: wnioski napływają masowo, ale ścieżka od aplikacji do podpisanej umowy i wypłaty trwa. Na początku 2026 r. liczba zaakceptowanych wniosków i skala wypłat były wciąż niewielkie w porównaniu z napływem aplikacji. To typowe „wąskie gardło” – sprzedaż i składanie wniosków działają szybciej niż administracyjna weryfikacja. Dla klientów oznacza to ryzyko, że samochód będzie zamówiony „pod dopłatę”, która trafi na listę rezerwową albo nie zostanie przyznana z powodu wyczerpania puli.

Zainteresowanie jest skoncentrowane regionalnie. Najwięcej wniosków spływało z Mazowsza, a w czołówce były także Małopolska i Wielkopolska. Zdecydowaną większość stanowią auta osobowe (M1), ale widać również wnioski dotyczące N1 i M2 – czyli segmentów ważnych dla usług, dostaw i mniejszych flot.

Nabór trwa, ale rośnie niepewność

Nabór ma potrwać do 30 kwietnia 2026 r. albo do wyczerpania środków. Po wykorzystaniu budżetu kolejne wnioski mają trafiać na listę rezerwową i czekać na ewentualne „uwolnienie” pieniędzy, np. po wycofaniu lub odrzuceniu części aplikacji. Mechanizm chroni program przed niewykorzystaniem puli, ale z perspektywy rynku wprowadza niepewność – a ta potrafi schłodzić decyzje zakupowe, zwłaszcza gdy termin dostawy auta liczony jest w tygodniach lub miesiącach. Dla sprzedawców i firm finansujących to sygnał, że popyt jest, ale końcową cenę trzeba dziś komunikować ostrożniej.