Casper Norden (Decade Energy): Zapewnienie dostępu do mocy jest niedocenianym i pomijanym elementem elektryfikacji
W Europie rośnie dostępność ciężarówek elektrycznych, a mimo to transport drogowy wciąż w dużym stopniu opiera się na oleju napędowym. Roczne zużycie sięga miliardów litrów tego paliwa. Nie sposób nie zauważyć, że tempo transformacji energetycznej zależy coraz mocniej od infrastruktury energetycznej, a nie tylko od technologii pojazdów. O największej barierze elektryfikacji europejskiego transportu ciężkiego rozmawialiśmy z Casperem Nordenem, CEO i współzałożycielem Decade Energy.
Decade Energy rozwija model, który traktuje elektryfikację transportu jako system łączący logistykę, energię i magazynowanie. Na czym dokładnie polega to podejście w praktyce?
Punktem wyjścia dla nas jest założenie, że elektryfikacji transportu nie można dokonać metodą „pojazd po pojeździe”. Ciężarówka bez dostępu do energii w bazie jest po prostu drogim aktywem.
W Decade Energy projektujemy, finansujemy, budujemy i operujemy lokalnymi systemami energetycznymi dla nieruchomości logistycznych. Łączymy nowe przyłącza do sieci, magazyny energii (BESS), infrastrukturę ładowania pojazdów elektrycznych, instalacje fotowoltaiczne oraz oprogramowanie optymalizujące w jedną zintegrowaną warstwę infrastrukturalną w obrębie bazy logistycznej.
Integracja jest tutaj kluczowa – pojedyncze komponenty same w sobie nie wystarczą. Na początku klient nie ponosi nakładów inwestycyjnych. To my finansujemy inwestycję, płacimy czynsz właścicielowi nieruchomości i operujemy systemem w długim horyzoncie czasowym.
Jak działa ten model operacyjnie? Jakie są jego kluczowe elementy i w jaki sposób współpracują ze sobą w realnych wdrożeniach?
Standardowo wdrożenie Decade w obiekcie logistycznym składa się z pięciu współpracujących elementów.
Pierwszy to przyłącze do sieci – zabezpieczone lub rozbudowane tak, aby dostarczyć odpowiednią moc, dopasowaną do przyszłego profilu zapotrzebowania. Drugi to magazyn energii (BESS). Wykorzystuje krótkoterminowe nadwyżki mocy lub optymalizuje zużycie i produkcję energii na miejscu. Następne jest ładowanie EV, przeznaczone dla flot ciężarówek i vanów, zintegrowane z BESS w celu optymalizacji sprzętu, opłat sieciowych i kosztów energii. Kolejny element to fotowoltaika – instalacje dachowe i wiaty parkingowe tam, gdzie to możliwe. Istotne jest także oprogramowanie, które optymalizuje zużycie energii, zapewnia dostępność floty i równoważy wykorzystanie BESS między usługami dla sieci a potrzebami ładowania.
Model zero-CAPEX oznacza, że operator uzyskuje dostęp do mocy bez konieczności finansowania, instalacji czy obsługi infrastruktury.
Jakie konkretne problemy rynku transportowego ten model ma rozwiązywać, których nie adresują tradycyjne podejścia do elektryfikacji?
Tradycyjne projekty elektryfikacji ograniczają się do pojazdów i ładowarek. Nasze doświadczenia, oparte na ponad 1500 analizach wykonalności dla baz logistycznych w Europie, pokazują, że tzw. wąskie gardło przesunęło się wyżej, do poziomu przyłącza sieci i zdolności zarządzania energią w skali obiektu.
Przyłącza są kosztowne, mają niepewne terminy realizacji i coraz częściej ich wykorzystanie napotyka ograniczenia. Działa tutaj zasada „korzystaj lub trać”, czyli ryzyko utraty przyłącza pojawia się, gdy opóźnia się elektryfikacja floty.
Decade Energy dostarcza rozwiązanie pod klucz, które zabezpiecza przyłącze i integruje je z szerszym systemem energetycznym bazy, obniżając koszty energii i wzmacniając stabilność całego systemu elektroenergetycznego.
Jakich efektów operacyjnych i ekonomicznych spodziewasz się po wdrożeniu takiego rozwiązania?
Dla operatora logistycznego niezawodna dostępność mocy w bazie to brak konieczności ponoszenia nakładu inwestycyjnego.
Dla właściciela nieruchomości najważniejsze efekty to wyższa wartość aktywa, nowe źródła przychodu z najmu oraz możliwość przyciągnięcia tych najemców, którzy mają rosnące zapotrzebowanie na energię
Korzyść dla systemu energetycznego to rozproszona sieć magazynów energii, która redukuje szczytowe obciążenia, absorbuje energię z OZE i dostarcza usługi systemowe.
Nawiążę jeszcze do doświadczeń zespołu Decade Energy w pracy z operatorami logistycznymi w całej Europie. Jakie kluczowe wnioski wyciągnęliście z tych doświadczeń i jak wpłynęły one na obecny model Decade Energy?
Decade Energy powstało w 2024 roku, ale nasze doświadczenia sięgają wcześniej. Jako dwaj współzałożyciele – Carl-Magnus Norden i ja – byliśmy w sercu Volta Trucks, szwedzkiej firmy, będącej pionierem w produkcji ciężarówek elektrycznych, założonej w Sztokholmie w 2019 roku.
Wspólnie ze współzałożycielami, Alexandre’em Cleretem i Alejandro Ortegą Pinche, stworzyliśmy platformę Truck-as-a-Service i przeprowadziliśmy ponad 500 analiz w całej Europie. Rynek po rynku napotykaliśmy na ten sam problem: nie brak ciężarówek, ale brak energii do ich ładowania.
Jak to ujął Carl-Magnus: „Brakującym elementem jest dostęp do odpowiedniej ilości energii we właściwym miejscu, czyli w bazach, gdzie pojazdy są zostawiane na noc lub przechodzą załadunek i rozładunek”. To spostrzeżenie stanowi fundament modelu Decade.
Jakie błędne założenia Twoim zdaniem najczęściej pojawiają się po stronie firm logistycznych przy planowaniu elektryfikacji flot?
Po pierwsze, przekonanie, że przyłącze do sieci jest formalnością, którą można załatwić po zamówieniu ciężarówek. Tak nie jest. W niektórych krajach Europy, w kolejkach przyłączeniowych trzeba czekać do następnej dekady. Zapewnienie dostępu do mocy jest niedocenianym i pomijanym elementem elektryfikacji.
Po drugie, przekonanie, że elektryfikacja jest wyłącznie decyzją środowiskową. Jest to również decyzja dotycząca konkurencyjność, zarówno dla operatorów flot, jak i właścicieli nieruchomości. Całkowity koszt posiadania ciężarówki elektrycznej szybko zbliża się do kosztów posiadania pojazdów spalinowych i wkrótce stanie się kluczowym czynnikiem w branży.
Już teraz widzimy to w Chinach, gdzie 30% sprzedanych ciężarówek w ubiegłym roku było elektrycznych, a w samym grudniu 2025 udział ten przekroczył 50%. Wynika to ze spadku cen baterii oraz zwiększania zdolności produkcyjnych.
Naszym zdaniem punkt zwrotny dla elektryfikacji transportu ciężkiego w Europie nastąpi w 2027 roku. Elektryfikacja stanie się warunkiem do skutecznego konkurowania, a właściciele nieruchomości, którzy nie będą w stanie zapewnić odpowiedniej mocy najemcom, stracą wartość swoich aktywów.
Czy są różnice regionalne w Europie, jeśli chodzi o podejście do elektryfikacji transportu i gotowość infrastrukturalną?
Tak i są one istotne. Niemcy są rozdrobnione na około 800 operatorów systemów dystrybucyjnych (DSO), a w kolejkach przyłączeniowych dla nowych obciążeń w niektórych regionach trzeba czekać nawet dekadę. W 2024 roku samo zarządzanie przeciążeniami kosztowało Niemców 2,8 mld euro.
Polska jest jednym z największych rynków transportu ciężarowego w Europie, z dynamicznie rozwijającą się branżą energii słonecznej. Rynek BESS jest nadal we wczesnej fazie, obecnie działa tylko kilkaset MW, ale przyśpiesza dzięki sygnałom z rynku mocy i publicznym programom wspierającym.
Szwecja zmaga się z wąskimi gardłami sieciowymi, skoncentrowanymi na południu kraju, gdzie zlokalizowana jest większość obiektów logistycznych. Svenska kraftnät – szwedzki operator systemu przesyłu energii elektrycznej (przyp. red.) – zobowiązał się do dużego programu rozbudowy sieci przesyłowej do 2035 roku, ale obecne ograniczenia są poważne.
Dania ma rozwinięty system energetyczny, ale boryka się z wewnętrznymi przeciążeniami i kosztowną redystrybucją.
We Francji (naszym rynku startowym) rząd niedawno ogłosił ambitny plan przyśpieszenia elektryfikacji transportu ciężkiego. Jednak sieć przesyłowa jest coraz bardziej obciążona, a zapewnienie stałego, nieograniczonego dostępu do niej staje się coraz większym wyzwaniem.
Jakie są dziś największe praktyczne bariery spowalniające elektryfikację transportu ciężkiego w Europie?
Szczególnie wyróżniają się trzy kwestie. Po pierwsze, dostępność i poziom ceny ciężarówek elektrycznych. Do tej pory producenci nie byli w stanie ich wytwarzać i dostarczać na dużą skalę. Te, które powstały, były zbyt drogie. Chińscy producenci na swoim rynku osiągnęli punkt przełomowy, tj. udział sprzedaży elektryków wśród ciężarówek na poziomie 30% w 2025 roku. Teraz będą się koncentrować na rynkach europejskich, gdzie również rodzimi producenci zaczynają skalować produkcję i obniżać ceny.
Po drugie, dostępność przyłączeń do sieci, czyli fizyczna i proceduralna możliwość dostarczenia odpowiedniej mocy do bazy w momencie, gdy jest ona potrzebna.
Po trzecie, kapitał i złożoność – koszt oraz operacyjny ciężar związany z instalacją, finansowaniem i zarządzaniem infrastrukturą energetyczną w każdej, pojedynczej bazie.
Na ile obecne wyzwania dotyczą bardziej infrastruktury energetycznej niż samej technologii pojazdów?
Dzisiejsze wyzwania w przeważającej mierze dotyczą infrastruktury energetycznej, a nie technologii pojazdów. Ciężarówki elektryczne bardzo szybko stają się dostępne komercyjnie na dużą skalę w całej Europie.
To, co nie jest komercyjnie dostępne albo jest dostępne po długich latach oczekiwania, to moc przyłączeniowa i infrastruktura ładowania w bazach, gdzie pojazdy zostają na noc.
To jest właśnie wąskie gardło o charakterze strukturalnym. Rozbudowa sieci trwa latami, często dłużej niż cykl życia komercyjnego umowy flotowej.
Jakie mniej oczywiste lub niedoszacowane czynniki w praktyce najczęściej opóźniają wdrożenia?
Jest kilka czynników, które są systematycznie niedoszacowywane. To koszt i czas administracyjny uzyskania nowych połączeń, szczególnie przy współpracy z wieloma operatorami sieci, czy złożoność projektowania, finansowania i eksploatowania magazynów energii, które są relatywnie nowymi aktywami z mniej rozwiniętym ekosystemem i wieloma interesariuszami.
Wymienić trzeba też złożoność integracji magazynów energii z innymi elementami systemu (np. fotowoltaiką, pojazdami) oraz strukturę bodźców ekonomicznych dla właścicieli nieruchomości. Dostępność mocy staje się tam coraz ważniejszym czynnikiem utrzymania najemców.
Łącznie te czynniki sprawiają, że projekt zaplanowany na 12 miesięcy, może rozciągnąć się nawet do 36 miesięcy.
Jak duże znaczenie mają lokalne źródła energii i magazynowanie dla operatorów logistycznych?
Znaczenie jest fundamentalne. Bez lokalnego magazynowania energii operator logistyczny jest całkowicie uzależniony od lokalnej sieci. Czyli kolejek przyłączeniowych, przeciążeń i cen.
Dzięki BESS operator może szybciej wykorzystać ograniczoną infrastrukturę, zniwelować szczytowe zapotrzebowanie na energię, magazynować energię z instalacji fotowoltaicznych oraz generować przychody na rynkach usług systemowych. Panele słoneczne na dachach i wiatach samochodowych dodatkowo obniżają efektywny koszt energii.
Razem magazynowanie i wytwarzanie sprawiają, że baza przestaje być pasywnym odbiorcą energii, a aktywnym, elastycznym i odpornym elementem systemu.
Czy zbliżamy się do momentu, w którym dostępność energii stanie się większym ograniczeniem niż dostępność pojazdów?
Ten moment już nastąpił. W wielu analizowanych przez nas lokalizacjach ciężarówki elektryczne można było pozyskać w ciągu kilku miesięcy, ale zapewnienie energii w bazie nie było możliwe w tym samym czasie. Dlatego Decade Energy zbudowaliśmy wokół warstwy infrastrukturalnej, a nie pojazdowej.
Jak elektryfikacja transportu wpisuje się w szerszy kontekst odporności energetycznej Europy?
Transport drogowy znajduje się w samym centrum europejskiej gospodarki i obecnie niemal w całości opiera się na oleju napędowym. Ta zależność stanowi strategiczną słabość wobec skoków cenowych, zakłóceń dostaw i czynników geopolitycznych.
Elektryfikacja ciężarówek, szczególnie w połączeniu z lokalnym magazynowaniem i produkcją energii, zwiększa odporność systemu europejskiego. Jednocześnie ogranicza emisję CO2 i lokalne zanieczyszczenie powietrza.
Rozproszona sieć magazynów energii na poziomie baz logistycznych wspiera system dokładnie tam, gdzie koncentruje się zapotrzebowanie przemysłowe – czyli tam, gdzie odporność ma największe znaczenie.
Czy infrastruktura logistyczna może stać się aktywnym elementem systemu energetycznego, a nie tylko jego odbiorcą?
Ta zmiana już się dokonuje. Baza logistyczna wyposażona w magazyn energii, infrastrukturę ładowania, fotowoltaikę i oprogramowanie przestaje być pasywnym odbiorcą. Redukuje szczytowe zapotrzebowanie na energię, absorbuje energię z OZE, zapewnia usługi częstotliwościowe i bilansujące, a także magazynuje energię na czas, gdy będzie najbardziej potrzebna.
Nazywamy to „zasilaną, elastyczną, gotową na przyszłość bazą”. Model ekonomiczny podąża za technologią. Udział BESS na rynkach energetycznych i usług systemowych tworzy nowe źródła przychodów, które nie istniały w erze diesla.
To właśnie w ten sposób Decade Energy pomaga definiować nową kategorię infrastruktury dla elektrycznego transportu drogowego.
Co musi się wydarzyć w ciągu najbliższych 3–5 lat, aby znacząco przyspieszyć tę transformację?
Z naszej perspektywy kluczowe są cztery aspekty. Po pierwsze szybsze i bardziej przejrzyste procesy przyłączeniowe w całej Europie. Obecne rozdrobnienie jest największą przeszkodą dla elektryfikacji na poziomie baz.
Po drugie skalowanie rozproszonych magazynów energii na poziomie obiektów logistycznych, wraz z jasnymi zasadami udziału na rynkach energii i usług systemowych. Po trzecie bliższa współpraca między właścicielami nieruchomości, operatorami transportowymi i firmami energetycznymi. Elektryfikacji nie da się rozwiązać z perspektywy tylko jednej strony.
Po czwarte, polityka publiczna, która uznaje infrastrukturę energetyczną w bazach logistycznych za zasób strategiczny, nie niszowy.
Michał Krajniak
Dziennikarz analityczny, który patrzy na energetykę przez pryzmat polityki i gospodarki. Opisuje wyzwania sektora oraz przygląda się postępującym trendom rynkowym.