Nadchodzi rewolucja w transporcie. Kiedy elektryczne ciężarówki na dobre zagoszczą na drogach?

Eksperckim okiem

Anna Pawłowska-Kawa, Specjalistka z branży ekologicznych urządzeń grzewczych

O elektromobilności mówi się wiele od lat, głównie jednak w kontekście aut osobowych oraz ekologicznych autobusów. 70% całego, szeroko rozumianego transportu, to transport drogowy i to właśnie na nim oraz jego elektryfikacji się dziś skupimy.

Transport jest branżą, w której emisje rosną zamiast spadać zgodnie z określonymi celami klimatycznymi. Między 1990 a 2021 r. emisje z transportu wzrosły o około 223%. Same pojazdy ciężarowe odpowiadają za około 27% emisji gazów cieplarnianych w Europie, mimo że stanowią tylko około 2% pojazdów na europejskich drogach, co pokazuje jak olbrzymi wpływ mają one na środowisko. Transport odpowiada też jednocześnie za około 57% światowego zapotrzebowania na ropę, a jego udział w emisji gazów cieplarnianych to prawie jedna czwarta. Jeśli chodzi o nasz kraj, emisje z transportu stanowią około 20% i to właśnie w Polsce zarejestrowanych jest najwięcej pojazdów ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3.5 t, spośród wszystkich krajów UE. Szacuje się, że emisje z tzw. “ciężkiego transportu” będą rosnąć w miarę jednoczesnego obniżania się emisji z sektora transportu osobowego – w nim postęp elektromobilności jest bowiem zdecydowanie szybszy.

Ile mamy elektrycznych ciężarówek?

W ubiegłym roku w Unii Europejskiej zarejestrowano więcej nowych samochodów elektrycznych niż tych z silnikiem diesla – był to niemal milion aut. W ciągu 2023 r., w całej UE zarejestrowano 5279 elektrycznych samochodów ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 t. To ponad dwa razy więcej niż w roku 2022, jednak nadal jest to zaledwie 1,5% całego unijnego rynku.

Dane z Polski mówią o 359 pojazdach o dopuszczalnej masie całkowitej ponad 6 ton, zasilanych alternatywnie. Jest to jednak gównie wynik rejestracji aut z napędem CNG/LNG, których było 320. Według Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego pojazdów elektrycznych w tym segmencie było 39, co i tak stanowi wyższą liczbę niż rok wcześniej, kiedy to zarejestrowano ich zaledwie 6. W sumie w Polsce zarejestrowanych mamy niewiele ponad 100 elektrycznych ciężarówek.

Co z dostępnością i zasięgiem?

Z roku na rok przybywa nowych modeli ciężarowych aut elektrycznych i możemy być pewni, że wkrótce każdy liczący się producent z branży automotive będzie miał taki pojazd w swojej ofercie. Obecnie w Polsce głównie znaleźć można:

• Volvo – FH Electric, FM Electric, FMX Electric, FE Electric i FL Electric.
• DAF – XD, XF, XB Electric.
• Scania – BEV.
• Renault – T E-Tech oraz C E-Tech.
• Mercedes – eActros.
• MAN – z dostępnymi od jesieni ubiegłego roku modelami eTGX i eTGS z serii eTruck.
  
  Od października 2023 r. MAN otrzymał już około 800 zamówień na swoje eTrucki, a pierwszy został już zamówiony też w Polsce, przez Grupę Tobi, która z MAN Trucks&Bus Polska współpracuje już od niemal 20 lat. Obecnie producent deklaruje dzienny zasięg swoich ciężarówek na poziomie 600-800 km z planami na 1000 km zasięgu już w 2026 r.
  Już teraz dane pokazują, że jeżeli chodzi o średnie pokonywane dziennie trasy przez kierowców aut ciężarowych, to obecne zasięgi nie stanowią żadnego problemu – kluczowy jest jednak rozwój infrastruktury ładowania. Zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego do 2025 r. przy autostradach i drogach ekspresowych powstać mają stacje ładowania dużych mocy gwarantujące ładowanie z mocą min. 150 kW co 60 km dla samochodów osobowych oraz punkty ładowania o mocy co najmniej 350 kW co 120 km dla pojazdów ciężarowych.
  
  Opłacalność elektrycznych pojazdów dostawczych będzie rosła wraz z rozwojem tej technologii. W tym samym czasie koszt utrzymania samochodów spalinowych będzie rósł  ze względu na regulacje dotyczące emisji. Eksperci z BloombergNEF przekonują, że docelowo transport wykorzystujący ciężarówki elektryczne o dopuszczalnej masie powyżej 15 t będzie tańszy o nawet o 57% do 2030 r. Uwzględniany w analizie całkowity koszt posiadania pojazdu  obejmuje zarówno koszt zakupu jak i eksploatację. Z kolei szacunki Europejskiego Funduszu Leasingowego EFL mówią, że już w 2035 roku 99,8%. elektrycznych ciężarówek będzie tańszych w eksploatacji niż pojazdy z silnikiem wysokoprężnym.

Przewoźnicy kontra Unia Europejska

Unijni komisarze chcą aby od 2040 r. maksymalnie 10% samochodów ciężarowych wprowadzanych na rynek miało silniki spalinowe, a pozostałe 90% jeździło na wodorze lub było napędzanych elektrycznie. Aby urealnić ten termin, w listopadzie 2023 r. Parlament Europejski przyjął stanowisko negocjacyjne w sprawie wniosku Komisji Europejskiej w kwestii norm CO2 dla pojazdów ciężarowych. Tym samym miałby powstać artykuł, nakładający obowiązek ustawodawczy w sprawie zwiększenia udziału bezemisyjnych ciężarówek we flotach należących do największych przewoźników. Spotkało się to ze zdecydowanym sprzeciwem ze strony branży. Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego (IRU) wezwała kraje członkowskie UE do odrzucenia pomysłu zmuszania do zakupu zeroemisyjnych samochodów. – “Nałożenie obowiązkowych celów w zakresie zakupów pojazdów bezemisyjnych na prywatnych operatorów byłoby sprzeczne z podstawowymi prawami gwarantowanymi przez Kartę UE. Nakaz zakupu pojazdów zeroemisyjnych może nie tylko naruszać prawo własności i prawo do prowadzenia działalności gospodarczej, ale może także prowadzić do zakłóceń rynku, gdyż wersja Parlamentu przewiduje, że takie ograniczenia w zakresie wykorzystania kapitału będą dotyczyć tylko dużych operatorów” – mówiła dyrektor ds. doradztwa unijnego IRU – Raluca Marian.

Z punktu widzenia przedsiębiorców takie regulacje rzeczywiście wydają się być niepokojące. Mogą one doprowadzić do zamieszania na rynku i nieuczciwej konkurencji. Przeciwnicy tego pomysłu mówią też wprost o ryzyku powstania zjawiska gospodarki kontrolowanej przez państwo, podnosząc jednocześnie argument o konieczności zachęcania do wymiany floty za pomocą subsydiów, a nie przepisów nakazujących zakup drogich pojazdów z własnej kieszeni.

Pierwszy w Polsce program dopłat do elektrycznych ciężarówek

Bez systemowego podejścia do kwestii wdrażania elektromobilności do transportu ciężarowego trudno będzie go kierować w stronę zeroemisyjności. Wygląda jednak na to, że wkrótce polscy przewoźnicy doczekają się pomocy ze strony rządu. Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej pod koniec stycznia przekazał do konsultacji program “Wsparcie zakupu lub leasingu pojazdów zeroemisyjnych kategorii N2 i N3”. Program ten ma być realizowany w latach 2024-2029 (z umowami zawieranymi do 31.12.2028 r. i okresem wydatkowania środków do 30.06.2029 r.), a planowany budżet może sięgnąć 1 mld zł. Zgodnie z jego założeniami, nabór potrwa w trybie ciągłym do końca 2028 r. lub do wyczerpania alokacji, a beneficjentami będą przedsiębiorcy z branży transportowej. W przypadku zakupu elektrycznego samochodu ciężarowego, małe przedsiębiorstwa otrzymają do 60% dofinansowania kosztów kwalifikowalnych, średnie – do 50%, natomiast duże – do 30%.

Jednocześnie wsparcie wyniesie do 400 tys. zł przy zakupie pojazdu z kategorii N2 (o dopuszczalnej masie całkowitej w przedziale 3,5-12 t) lub 750 tys. zł przy zakupie pojazdu z kategorii N3 (o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t). W przypadku leasingu przewidziano dodatkowy warunek – otrzymana dotacja nie może być wyższa niż opłata wstępna. Minimalny, roczny przebieg pojazdu objętego dofinansowaniem powinien wynosić co najmniej 50 tys. km. Należy zauważyć, że wśród piątki największych rynków transportowych (Niemcy, Francja, Hiszpania, Niderlandy i Polska) to właśnie nasz kraj pozostawał jedynym bez żadnych dotacji do eHDV. Krok Ministerstwa Środowiska i NFOŚiGW jest niewątpliwie słuszny, branża oczekuje teraz szybkiego przeprocesowania programu i sprawnej jego obsługi.

Ogłoszenie programu priorytetowego dla wsparcia zakupu elektrycznych aut ciężarowych zbiegło się w czasie z opublikowaniem “Zielonej Księgi Nowej Mobilności” opracowanej przez Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych. “Księga” zawiera pełen przegląd aktualnego stanu rozwoju rynku elektromobilności w naszym kraju. Skupia się ona głównie na utraconych przez lata szansach rozwoju i liście kluczowych działań do jak najszybszej realizacji, również w kontekście ciężkiego transportu. Organizacja wskazuje, że Polska znajduje się na szarym końcu listy państw w Unii Europejskiej pod względem rozwoju e-mobility.

Tiry na tory czy tiry na prąd?

Gdyby niemal 30 lat temu pomysłodawcom kampanii “Tiry na tory” powiedziano, że prędzej doczekają się tirów na prąd, niż sprawnego i pojemnego transportu kolejowego, zapewne uznaliby to za kiepski żart lub wręcz cynizm. Kampania ta z mniejszym lub większym rozgłosem towarzyszy nam od 1994 r. Jej idea była szczytna, jednak aż do tej pory nie przyniosła ona wymiernych skutków.

Z biegiem lat okazywało się, że pojemność infrastruktury kolejowej uniemożliwia całkowite przeniesienie transportu drogowego towarów. Przeważył również aspekt ekonomiczny – transport kołowy jest nadal o wiele szybszy i tańszy. Modernizacja polskiej kolei w dużej mierze ominęła ruch towarowy. Nawet program “Kolej plus” o wartości 13 mld zł, który przewiduje 35 inwestycji przeznaczonych do realizacji do 2029 r. obejmuje jedynie transport pasażerski, nie biorąc pod uwagę infrastruktury towarowej. Wszystko wskazuje więc na to, że szybciej doczekamy się tirów na prąd, lub wodór niż tirów na torach.

Elektrycznie ciężarówki w Polsce – podsumowanie

Nasza logistyka, spedycja i transport w skali Europy stanowią jedną piątą całkowitego zapotrzebowanie na te usługi. Jesteśmy jednym z najsilniejszych graczy na rynku. Stoimy teraz przed ogromnym wyzwaniem, aby utrzymać tę pozycję. Niedostosowanie się do nowej rzeczywistości i zbyt powolna elektryfikacja flot oraz rozbudowa infrastruktury ładowania może mieć katastrofalne skutki dla naszej gospodarki – wszak transport odpowiada za 5,7% PKB, a zatrudnienie w nim znajduje blisko milion osób. Koniecznie należy także odpowiadać na zarzuty przeciwników elektromobilności, jakoby auta czy ciężarówki elektryczne nie były eko – rozwiązaniem dopóki w 100% nie będą one wykorzystywać prądu pochodzącego z OZE. Co do zasady, owszem potrzebujemy jeszcze wiele czasu na dalszy rozwój ekologicznej energetyki, po to by zasilać pojazdy czystym prądem, jednak pamiętajmy, że transformacja energetyczna musi musi postępować spójnie i równolegle we wszystkich gałęziach energetyki.

Czekanie z transformacją transportu i opóźnianie dążenia do e-mobility nie jest racjonalne i na pewno nie poskutkuje osiągnięciem neutralności klimatycznej do roku 2050. Teraz jest czas na to aby inwestować w eHDV, testować auta, budować HUB-y do ładowania oraz szkolić kadry ekspertów w tej dziedzinie. To wszystko można, a nawet robić korzystając z obecnych zasobów energetycznych, nawet jeśli aktualnie nie są one w pełni ekologiczne.

---

Anna Pawłowska-Kawa

Absolwentka Politechniki Świętokrzyskiej kierunków Zarządzanie i Inżyniera Produkcji oraz Mechanika i Budowa Maszyn. Specjalistka z branży ekologicznych urządzeń grzewczych. Zwolenniczka systemowego i zrównoważonego podejścia do zagadnienia transformacji energetycznej.