Rozmowa z Aleksandrem Rzepeckim, Mercedes-Benz, o ekologicznych ambicjach Mercedesa, nowym modelu EQS i rozwoju elektromobilności.
e-magazyny.pl: Jak zaczęło się Pańskie zainteresowanie elektromobilnością?
Aleksander Rzepecki: Klasyczna motoryzacja nigdy mi nie wystarczała. Po raz pierwszy prowadziłem samochód elektryczny w 2012 roku i to był smart. Okazało się, że „mały, ale wariat”. Bardzo mi się spodobało jak taki samochód reaguje i jakie ma osiągi. Potem zgłębiłem tematykę ekonomii i ekologii w transporcie i przekonałem się, że to musi być przyszłość motoryzacji.
Kilka lat temu mówiono, że do 2023 auta elektryczne będę stanowić około 20% całej sprzedaży samochodów Mercedes Benz. Czy ten cel wciąż wydaje się realistyczny? Które rynki są najbliżej, by go osiągnąć?
Już dziś mamy w gamie ponad 30 zelektryfikowanych modeli samochodów osobowych (zelektryfikowanych, tj. elektrycznych, lub hybryd Plug-In). W 2023 roku planujemy ich mieć ok. 50. W 2025 roku, 25% sprzedaży samochodów osobowych Daimlera będą to samochody zelektryfikowane, a do 2039 roku zupełnie zrezygnujemy z pojazdów spalinowych. Te cele są jak najbardziej realistyczne. Już w zeszłym roku we wrześniu, liczba rejestracji zelektryfikowanych samochodów w UE przekroczyła liczbę nowozarejestrowanych pojazdów z silnikiem Diesla. Oczywiście do tych celów będziemy dochodzić w różnym tempie. Na pewno wyróżniają się takie rynki jak Norwegia (i reszta Skandynawii), kraje Beneluxu, czy Wielka Brytania. W Europie Środkowo-Wschodniej transformacja jest nieco wolniejsza, ale nabiera tempa.
Na czym polega usługa Mercedes me Charge?
Jest to dedykowana użytkownikom Mercedesa aplikacja, integrująca publiczne punkty ładowania dla samochodów elektrycznych. Dzięki temu nie musimy posiadać osobnych kont na stacjach Greenway czy Orlen – płacimy poprzez jeden system, a na koniec miesiąca otrzymujemy jedną fakturę. Praktyczne zarówno dla klientów indywidualnych jak i flotowych. Ważne też, że system ten działa nie tylko w Polsce (gdzie zintegrowanych jest ok. 500 punktów ładowania), ale także w całej Europie (ponad 170.000 punktów).
Czym w ramach rodziny Mercedes-Benz wyróżnia się marka Mercedes-Benz EQ?
Przede wszystkim napędem – EQ to submarka Mercedes-Benz dedykowana samochodom elektrycznym. Oczywiście z tym łączy się cały ekosystem – korzystają one z systemu Mercedes Me Charge, aby móc korzystać z publicznych ładowarek, oferujemy do nich oryginalne stacje ładowanie Mercedes-Benz Wallbox wraz z doradztwem i montażem, a także otrzymują m.in. specjalne, bo aż 8-letnie certyfikaty gwarancji na baterie.
Na 15 kwietnia tego roku planowana jest premiera EQS. Czy może nam Pan opowiedzieć o tym modelu?
EQS będzie najbardziej ekskluzywnym spośród „elektryków” Mercedesa. Będzie on pod każdym względem naj. Ponad 700 km zasięgu WLTP, czy zakrzywiony ekran komputera pokładowego Hyperscreen o długości 141 cm to tylko dwa przykłady jego wyjątkowych funkcji i możliwości. Docelowo EQS będzie dostępny w dwóch wersjach: limuzyna i SUV.
Możemy przeczytać, że EQS produkcja pojazdu w „Fabryce 56” od samego początku ma być neutralna pod względem emisji CO2. Czy dotyczy to całego łańcucha produkcji? Jakie warunki musi spełniać taka fabryka lub takie fabryki?
Zrównoważony rozwój i dbałość o klimat to fundamenty naszej strategii Ambicja 2039. Przewiduje ona nie tylko całkowite odejście od samochodów spalinowych do 2039 roku, ale także neutralność klimatyczną w procesie produkcji. Już w przyszłym roku wszystkie nasze fabryki będą zasilane wyłącznie odnawialnymi źródłami energii. Tak dzieje się już dziś m.in. w naszej polskiej fabryce silników i baterii w Jaworze pod Wrocławiem. Faktycznie sztandarowym zakładem jest tu Fabryka 56 w Sindelfingen, gdzie nowoczesne rozwiązania są wprowadzane najszybciej.
Oczywiście ta polityka nie dotyczy wyłącznie nas samych, ale także naszych dostawców. Mamy świadomość, że np. produkcja baterii jest procesem potencjalnie szkodliwym dla środowiska na różnych etapach. Już w zeszłym roku wprowadziliśmy pilotażowy program, w ramach którego analizujemy ślad węglowy naszej produkcji u poszczególnych poddostawców. Program ten jest oparty na technologii blockchain, dzięki czemu możliwości manipulacji danymi są zminimalizowane.
Fabryka Stuttgart-Hedelfingen podobno zaczęła już produkcję baterii dla EQS. Ten proces również ma być neutralny, jeśli chodzi o ślad węglowy. Czy istnieje możliwość by w przyszłości produkcja pozostałych baterii w Hedelfingen była neutralna klimatycznie?
Oczywiście – i to nie tylko w Hedelfingen, ale także w Kamenz, Jaworze i innych naszych fabrykach. Zmniejszenie śladu węglowego (do ostatecznego zera) przy produkcji baterii jest dla nas absolutnym priorytetem. Działamy tu wielopłaszczyznowo. Kolejne technologie, w których tworzymy baterie, wymagają coraz mniej szkodliwych substancji (a szczególnie kobaltu). Wprowadzamy system certyfikacji kopalni, z których pozyskujemy minerały – i nie chodzi tu tylko o neutralność klimatyczną, ale także m.in. o przestrzeganie praw człowieka i pracownika. Proces produkcji zasilać będziemy wyłącznie energią z odnawialnych źródeł energii.
Jak według Pana wyglądają perspektywy branży e-mobility w Polsce w najbliższych?
Bardzo dobrze. Już pandemia COVID-19 pokazuje, że przy ogólnym kryzysie w branży automotive, elektromobilność nie tylko nie ucierpiała, ale wręcz się rozwija. Dostrzegamy w Polsce bariery w jej rozwoju, jakim są przede wszystkim: dostępność stacji ładowania, a także zasięg i cena pojazdów. Niemniej, widzimy, że sytuacja w tych obszarach się poprawie. Powstaje coraz lepsza infrastruktura, samochody mają coraz większy zasięg (nie tylko elektryczne, ale i hybrydowe – rekordzista na rynku, GLE 350e – może przejechać na samym prądzie niemal 100km), zaś ceny stopniowo dostosowują się do poziomu aut spalinowych.
Jak ocenia Pan szansę na rozwój rynku magazynowania energii w kontekście elektromobilności?
Uważam, że są to rynki komplementarne i będą się rozwijać wspólnie. Aktualna infrastruktura energetyczna w Polsce nie pozwala na gwałtowne skoki zużycia prądu, wiele lokalizacji ma też ograniczone infrastrukturalnie przyłącze energetyczne. Odpowiedzią na oba problemy są oczywiście lokalne OZE połączone z magazynami energii, które pozwalają się w zasadzie uniezależnić od zewnętrznych dostaw prądu. W niektórych przypadkach (np. polskie stacje SPS), magazyny i ładowarki są ze sobą zintegrowane. Co więcej, branża magazynów energii daje podstawową drogę do „drugiego życia” baterii samochodowych. Zużyte baterie (w sensie motoryzacyjnym), to takie, których wydajność spadła o ponad 70%. Są to jednak nadal potężne akumulatory o pojemności kilkudziesięciu kWh. Łączenie ich w większe grupy i budowanie z nich przemysłowych magazynów energii stanowi bardzo ekonomiczne rozwiązanie i alternatywę, dla nieekologicznej utylizacji.
Aleksander Rzepecki: Dyrektor Szkoleń na Europę Środkową i Wschodnią w Mercedes-Benz. Związany jest z firmą od 2011, w latach 2018-2021 odpowiedzialny był za rozwój oferty i organizacji sprzedaży samochodów elektrycznych w Europie Środkowej. Wiceprezes Komitetu ds. Elektromobilności Krajowej Izby Gospodarczej.