Strefy czystego transportu – czyli projekt, który wzbudza kontrowersje, ale jest ogromną szansą

Eksperckim okiem

Magdalena Pasik, Inżynier Gospodarki Wodnej oraz Inżynier Środowiska

Wraz z rosnącą świadomością ekologiczną społeczeństwa oraz coraz większymi wyzwaniami związanymi z zanieczyszczeniem powietrza, samorządy podejmują śmiałe inicjatywy mające na celu poprawę jakości życia w polskich metropoliach. Jedną z najważniejszych takich inicjatyw są Strefy Czystego Transportu (SCT). Ich celem nie jest jedynie ochrona środowiska, lecz również poprawa zdrowia mieszkańców oraz promowanie środków transportu przyjaznych dla natury.

Decyzje dotyczące zakresu i kształtu Stref Czystego Transportu nie są łatwe i niejednokrotnie wywołują kontrowersje. Wykluczenie z centrum miast pojazdów spalinowych może budzić sprzeciw wśród części społeczeństwa oraz przedsiębiorców, którzy obawiają się negatywnych konsekwencji dla swojej działalności. Czy Strefy Czystego Transportu są szansą, czy zagrożeniem? Odpowiedzmy na to pytanie patrząc na europejskie projekty tego typu.

Czym jest Strefa Czystego Transportu

Strefy Czystego Transportu (SCT) to wyznaczone obszary, w których przepisy dotyczące wjazdu są bardzo rygorystyczne. Ich wprowadzenie ma nie tylko poprawić czystość powietrza, ale także chronić zdrowie mieszkańców i promować bardziej zrównoważone formy transportu. SCT są więc rozwiązaniem, które ma na celu zmniejszenie emisji substancji szkodliwych w miastach poprzez ograniczenie dostępu dla określonych rodzajów pojazdów. Obszary te są szczególnie regulowane, a wjazd do nich uzależniony jest od spełnienia określonych standardów dotyczących emisji spalin, zazwyczaj opartych na datach produkcji pojazdu i normach Euro.

Obecnie, jak podaje raport kampanii Clean Cities, w Europie funkcjonuje ponad 320 Stref Czystego Transportu, z których połowa znajduje się we Włoszech, a jedna czwarta w Niemczech. Prognozy sugerują jednak, że do 2025 roku liczba SCT w Europie wzrośnie do 507, co oznacza znaczny wzrost w porównaniu z danymi z czerwca 2022 roku – aż o 58%. Ten wzrost jest głównie efektem wprowadzenia nowych przepisów krajowych we Francji, Hiszpanii i Polsce, które wspierają tworzenie takich stref. W ciągu dwóch najbliższych lat co najmniej 27 już istniejących SCT zostanie poszerzonych lub stanie się bardziej restrykcyjnych. Dotyczyć to będzie głównie największych europejskich miast, takich jak Londyn, Paryż, Bruksela i Berlin.

W Europie Środkowej i Wschodniej koncepcja stref czystego transportu to nowość. W Polsce decyzję o ich wprowadzeniu już podjął Kraków, planując uruchomienie strefy od 1 lipca 2024 roku. Podobne plany mają także władze Warszawy i Wrocławia. Te inicjatywy są reakcją na rosnące wyzwania związane z jakością powietrza i wskazują na zmianę podejścia do problemów dotyczących zanieczyszczenia powietrza w miastach.

Skąd pomysł na Strefy Czystego Transportu w Polsce?

Mimo iż najwięcej Stref Czystego Transportu powstało w ciągu ostatnich dziesięciu lat, to pomysł na utworzenie tego typu obszarów nie jest nowy. Pierwsza taka strefa powstała już w 1996 roku w Sztokholmie. W Polsce podobne rozwiązanie pojawiło się na krótko w 2019 roku na krakowskim Kazimierzu, jednak z powodu protestów lokalnych przedsiębiorców działało tylko przez trzy miesiące. Jednakże, w 2021 roku, wprowadzono nowelizację ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, która zakłada wprowadzenie Stref Czystego Transportu w Polsce.

Zgodnie ze zobowiązaniami zawartymi w Krajowym Planie Odbudowy, do 30 czerwca 2024 roku w Polsce ma zostać wprowadzona reforma, która nakładać będzie obowiązek tworzenia stref czystego transportu w miastach liczących powyżej 100 tysięcy mieszkańców, przekraczających określone poziomy zanieczyszczenia powietrza.

Nie tylko presja ze strony Unii Europejskiej, ale również wcześniejsze krajowe strategie, takie jak „Strategia na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju do roku 2020 (z perspektywą do 2030 roku)”, oraz „Strategia Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 roku”, podkreślały znaczenie promowania stref czystego transportu.

Funkcjonujące Strefy Czystego Powietrza w Europie – czy to dobry pomysł?

Strefy czystego transportu można podzielić na dwie główne kategorie: strefy niskiej emisji spalin (LEZ) oraz strefy zerowej emisji spalin (ZEZ). Strefy LEZ ograniczają ruch pojazdów spalinowych o wysokiej emisji, podczas gdy strefy ZEZ pozwalają jedynie na poruszanie się pojazdów zelektryfikowanych, które nie emitują spalin.

Większość istniejących stref czystego transportu w Europie to strefy niskiej emisji (LEZ), które są już obecne w kilkunastu krajach na kontynencie. Zazwyczaj powstają one głównie w dużych miastach oraz popularnych miejscach turystycznych. Natomiast strefy zerowej emisji spalin (ZEZ) są jeszcze rzadkością, a jeśli są obecne, zwykle dotyczą one tylko niewielkiego obszaru w centrum miasta.

Bruksela

Strefa niskoemisyjna w Brukseli została wprowadzona 1 stycznia 2018 roku jako część planu dotyczącego Powietrza, Klimatu oraz Energii. Oprócz strefy niskoemisyjnej, ten plan obejmuje również szereg innych działań, takich jak poprawa efektywności energetycznej budynków, monitorowanie jakości powietrza oraz zwiększenie udziału energii odnawialnej. Strefa niskoemisyjna w Brukseli jest jedną z najbardziej rygorystycznych w Europie, jednak jej wprowadzenie spotkało się z akceptacją społeczną dzięki wyraźnemu harmonogramowi etapowego wdrażania.

Obecnie wszelkie pojazdy osobowe, dostawcze i autobusy z silnikiem Diesla, które nie spełniają co najmniej normy paliwowej Euro 3 oraz pojazdy benzynowe normy Euro 2, nie mogą swobodnie poruszać się po mieście, z wyjątkiem niektórych wyznaczonych obszarów. Kolejne ograniczenia dla pojazdów benzynowych będą wprowadzone w 2025 roku, a dla pojazdów Diesla stopniowo według określonego harmonogramu, osiągając wymaganą normę Euro 6 w 2025 roku. Od 2030 roku żadne pojazdy z silnikiem Diesla nie będą mogły poruszać się po Brukseli, a od 2035 roku żadne pojazdy z silnikami spalinowymi.

Regulacje przewidują możliwość wjazdu do strefy pojazdów niespełniających norm, ale maksymalnie na 8 dni w roku, jedynie za zakupem specjalnej przepustki. Strefa obejmuje wszystkie pojazdy osobowe, dostawcze i autobusy zarejestrowane zarówno w kraju, jak i poza nim. Strefa niskoemisyjna miasta Brukseli obejmuje wszystkie 19 dzielnic w stołecznym regionie o powierzchni 161 km², gdzie mieszka około 1,2 miliona mieszkańców.

Antwerpia

Antwerpia zaczęła planować wprowadzenie strefy czystego transportu już ponad dziesięć lat temu, w 2012 roku. Badania przeprowadzone wtedy pomogły ocenić poziom szkodliwych substancji w powietrzu, co zaowocowało decyzją o utworzeniu strefy niskoemisyjnej. Ta strefa, zajmująca tylko 10% powierzchni miasta, obejmuje ścisłe centrum i zamieszkuje ją ponad 200 tysięcy mieszkańców. Zewnętrzne granice strefy zostały dobrze przemyślane, biorąc pod uwagę dobrze rozwiniętą komunikację publiczną oraz obecność parkingów P+R na obrzeżach.

Kontrola przestrzegania regulacji strefy jest bardzo rygorystyczna i obejmuje system monitoringu oparty na kamerach rejestrujących numery rejestracyjne pojazdów wjeżdżających do strefy. Dla tych, którzy nie mają prawa wjazdu, mandaty są nieuchronne. Kara za pierwszy nielegalny wjazd wynosi 150 euro, ale za powtórzenie w ciągu roku kara wzrasta do 250 euro, a za trzeci i kolejne wjazdy jest jeszcze wyższa.

Do strefy mogą wjeżdżać samochody elektryczne, wodorowe, hybrydowe plug-in oraz te spełniające określone normy emisji. Inne pojazdy mogą uzyskać dostęp do strefy za pomocą przepustki jednodniowej, ale tylko maksymalnie osiem razy w roku. Planowane są także dalsze ograniczenia wjazdu, np. od 1 lutego 2025 roku auta spełniające normę Euro 2 benzynowe i LPG oraz Euro 5 diesle nie będą miały dostępu do strefy, a od 1 września 2027 roku ograniczenia będą jeszcze bardziej restrykcyjne.

Londyn

Londyn jest przykładem miasta, które wdrożyło jeden z najbardziej rozbudowanych systemów stref niskoemisyjnych w Wielkiej Brytanii. System ten obejmuje dwie główne kategorie: Strefę Niskoemisyjną (LEZ) i Strefę Ultra Niskoemisyjną (ULEZ), oraz dodatkowo płatną strefę za korzystanie z dróg. Pierwsza z tych stref skupia się na ograniczeniu emisji spalin z pojazdów użytkowych, szczególnie tych z silnikami diesla, i obejmuje większość obszarów zurbanizowanych Londynu. W LEZ, wymagane są określone normy emisji dla różnych rodzajów pojazdów, na przykład Euro 3 dla autobusów i Euro 6 dla ciężarówek.

Strefa Ultra Niskoemisyjna (ULEZ) obejmuje obszar między północną a południową obwodnicą miasta i ma na celu ograniczenie emisji z wszystkich rodzajów pojazdów. W ULEZ, stosuje się jeszcze bardziej rygorystyczne normy emisji dla motocykli, samochodów benzynowych i diesla.

Władze Londynu informują, że wprowadzenie strefy Ultra Niskoemisyjnej doprowadziło do znacznego zmniejszenia stężenia tlenku azotu w powietrzu w centrum miasta.

Planowane rozszerzenie obszaru ULEZ na cały obszar Wielkiego Londynu od 29 sierpnia 2023 roku spotkało się z protestami mieszkańców.

Berlin

Berlin wprowadził strefy czystego transportu (SCT), zwane Umweltzone, z głównym celem eliminacji z miasta samochodów dieslowych, które generują większe zanieczyszczenia. Aby móc wjechać do tych stref, pojazdy muszą spełniać określone normy emisji spalin Euro, co jest potwierdzane przez specjalną naklejkę umieszczoną na przedniej szybie samochodu. Naklejki są dostępne w urzędach rejestracji pojazdów, miastach, wybranych warsztatach samochodowych i organizacjach zajmujących się badaniem pojazdów, a ich koszt waha się od 5 do 20 euro, w zależności od miejsca zakupu i rodzaju pojazdu.

Wprowadzenie SCT w Berlinie odbywało się etapami, rozpoczynając od stycznia 2008 roku. Pierwszy etap skoncentrował się na ograniczeniu wjazdu do miasta pojazdów z silnikiem Diesla poniżej normy Euro 2, podczas gdy samochody benzynowe musiały spełniać co najmniej normę Euro 1. Drugi etap, rozpoczęty w styczniu 2010 roku, zezwalał na wjazd jedynie pojazdom dieslowym spełniającym normę Euro 4 (lub Euro 3 z filtrem cząstek stałych) oraz pojazdom benzynowym spełniającym wymogi Euro 1.

Strefa czystego transportu w Berlinie funkcjonuje codziennie, przez całą dobę. Pojazdy znajdujące się w strefie są poddawane kontrolom policyjnym, które sprawdzają, czy posiadają odpowiednią naklejkę na przedniej szybie. Nawet jeśli samochód spełnia normy emisji, ale nie posiada naklejki, jest traktowany jako naruszający przepisy, co grozi karą w wysokości 80 euro. Dodatkowo, w 2019 roku wprowadzono nowe ograniczenia dla pojazdów z silnikiem Diesla, ale część z nich została zniesiona w 2021 roku po poprawie jakości powietrza.

Polskie Strefy Czystego Transportu, czyli krótko o Krakowie i Warszawie

Zanieczyszczenie powietrza w Polsce jest istotnym tematem w debatach dotyczących ochrony środowiska, ze względu na jego negatywny wpływ na zdrowie publiczne i ekosystemy. Jednym z głównych źródeł tego zanieczyszczenia są emisje pochodzące z ruchu drogowego, takie jak dwutlenek siarki, węglowodory, tlenki azotu oraz cząstki stałe (PM2.5 i PM10).

W Polsce, podobnie jak w innych krajach europejskich, coraz bardziej surowe normy dotyczące wjazdu do miast stają się więc normą. To reakcja na szybką urbanizację, wzrost liczby pojazdów oraz brak wystarczającej edukacji ekologicznej, które przyczyniają się do alarmujących problemów z jakością powietrza.

Kraków

23 listopada 2022 roku Rada Miasta Krakowa przyjęła decyzję o utworzeniu Strefy Czystego Transportu na obszarze całego miasta, co stanowi innowacyjne podejście w Polsce i tej części Europy. Planowane wdrożenie strefy będzie miało miejsce etapami, z pierwszymi zmianami już w lipcu 2024 roku, a pełną realizacją projektu za dwa lata. Decyzja o objęciu dużego obszaru SCT wynika z dążenia do zapewnienia skuteczności rozwiązania – im większy obszar strefy, tym lepsze efekty w poprawie jakości powietrza.

Wprowadzenie SCT przewiduje dwa etapy:

  • Pierwszy etap, rozpoczynający się 1 lipca 2024 roku, eliminuje najstarsze i najbardziej zanieczyszczające pojazdy z Krakowa. Pojazdy zarejestrowane przed 1 marca 2023 roku będą podlegać łagodnym ograniczeniom, a te zarejestrowane po tej dacie będą musiały spełniać surowsze normy emisji spalin.
  • Drugi etap, rozpoczynający się w lipcu 2026 roku, dotyczyć będzie jeszcze starszych pojazdów, które będą mogły wjeżdżać do Krakowa tylko wtedy, gdy spełnią określone normy emisji spalin.

W ramach uchwały przewidziano również wyjątki, takie jak zwolnienie z wymogów strefy dla pojazdów zarejestrowanych przed 1 marca 2023 roku, których właściciele ukończyli 70 lat najpóźniej w tej dacie. Ponadto, pojazdy posiadające oznaczenie przewożące osoby niepełnosprawne będą zwolnione z zakazu wjazdu do strefy. W Strefie Czystego Transportu będą mogły swobodnie poruszać się także pojazdy służb mundurowych, ratowniczych oraz specjalistyczne, takie jak koparki czy food trucki. Obszar strefy będzie obejmować wszystkie pojazdy, również te spoza Krakowa i Polski.

Warszawa

23 listopada 2022 r. Rada Miasta Warszawy podjęła decyzję o utworzeniu Strefy Czystego Transportu (SCT) na obszarze całego miasta, jako innowacyjne rozwiązanie mające na celu poprawę jakości powietrza i zdrowia mieszkańców. Pierwsze zmiany mają wejść w życie w lipcu 2024 r., a pełna realizacja projektu przewidziana jest za dwa lata. SCT opiera się na badaniach ruchu ulicznego w Warszawie, a jego obszar pokrywa się z granicami administracyjnymi miasta, co ma zapewnić skuteczność działań.

Według projektu uchwały, SCT obejmie obszar całego Śródmieścia oraz fragmenty dzielnic centralnych Warszawy. Granice strefy zostaną wyznaczone m.in. przez aleje, linie kolejowe, mosty i ulice, w sumie na obszarze 37 km kw., co stanowi 7% powierzchni stolicy. Ulice graniczne znajdą się poza strefą czystego transportu.

Do końca 2027 r. ze zasad SCT będą zwolnieni mieszkańcy strefy oraz wszyscy podatnicy zameldowani w Warszawie. Reguły SCT będą obowiązywać ich od stycznia 2028 r. Wyjątki przewidziane są również dla seniorów oraz posiadaczy aut zabytkowych.

Wjazd pojazdów do SCT będzie weryfikowany przez system kontroli, który obejmie patrole oraz istniejący system kamer. Kary za złamanie przepisów wyniosą do 500 zł grzywny, zgodnie z Kodeksem wykroczeń.

Szansa czy zagrożenie? Czyli o niepokojach społecznych słów kilka

Strefy Czystego Transportu budzą pewne kontrowersje w społeczeństwie ze względu na różne czynniki. Jednym z głównych argumentów przeciwników SCT jest obawa przed dodatkowymi kosztami dla kierowców, którzy muszą dostosować swoje pojazdy do norm emisji spalin lub ponosić opłaty za wjazd do strefy. Niektórzy uważają, że takie środki mogą być obciążeniem dla osób o niższych dochodach, szczególnie jeśli wymagane są inwestycje w nowy pojazd.

Kolejnym problemem są logistyczne trudności związane z dostępem do strefy dla osób i firm działających w jej obrębie. Firmy transportowe obawiają się ograniczeń w dostępie do miasta, co może negatywnie wpłynąć na ich działalność i prowadzić do wzrostu kosztów przewozu towarów.

Ponadto, niektórzy mieszkańcy obawiają się, że SCT może spowodować wzrost natężenia ruchu wokół granic strefy oraz zwiększenie zanieczyszczenia powietrza na tych obszarach, co w rezultacie przyczyniłoby się do przesunięcia problemu z jednego miejsca na inne.

Kontrowersje wokół SCT dotyczą także kwestii społecznej, takiej jak równy dostęp do transportu dla wszystkich grup społecznych oraz pytanie o to, czy wprowadzenie strefy nie zaostrzy podziałów między bogatymi i biednymi mieszkańcami. Sceptycy oskarżają instytucje zaangażowane w tworzenie planów stref, o manipulację i brak uwzględnienia realiów społecznych. Przeciwnicy takiego rozwiązania zwracają również uwagę na na brak uwzględnienia ich potrzeb i opinii w procesie tworzenia SCT, twierdząc, że konsultacje w sprawie SCT są fikcją.

Kontrowersje dotyczące sposobu wyznaczania aut mogących wjeżdżać na teren SCT obejmują także kwestię, która zwraca uwagę że sama norma, np. EURO 6 nie uwzględnia faktycznego wpływu rozmiaru i masy pojazdu na emisję zanieczyszczeń. W praktyce oznacza to, że mniejsze pojazdy, nawet jeśli mają niższą normę Euro, mogą emitować więcej zanieczyszczeń ze względu na większe zużycie paliwa i większą masę, co wpływa na wydajność silnika i efektywność spalania. W rezultacie istnieje potrzeba uwzględnienia nie tylko norm emisji, ale także innych czynników, takich jak wielkość i masa pojazdu, podczas oceny rzeczywistego wpływu na środowisko.

Jednakże…

Badania przeprowadzone w 69 miastach w Niemczech wykazały, że wprowadzenie stref czystego transportu przyczyniło się do zmniejszenia liczby pacjentów cierpiących na choroby serca o 2-3 procent. W przypadku osób powyżej 65 roku życia oraz osób z chorobami naczyń mózgowych, efekt ten był jeszcze silniejszy i wynosił od 7 do prawie 13 procent. Szacuje się, że wprowadzenie stref czystego transportu mogło przynieść niemieckiemu systemowi ochrony zdrowia oszczędności nawet na poziomie 4,4 miliarda euro.

Podobne wnioski wyciągnęli naukowcy z Wielkiej Brytanii, analizując badania stref czystego transportu na całym świecie, i stwierdzili spadek zachorowalności na choroby serca i układu krążenia. Badania nad wpływem wprowadzenia stref czystego transportu w Tokio w 2003 roku również pokazały istotny spadek liczby zgonów związanych z chorobami układu oddechowego, takimi jak rak płuc, o 22 procent. Nie sposób nie zwracać uwagi na tak widoczne dowody skuteczności tego typu rozwiązania.

Strefy Czystego Transportu stanowią również ogromną szansę na przekształcenie sposobu, w jaki postrzegamy transport miejski. Popularyzacja środków transportu ekologicznych, takich jak rowery, elektryczne hulajnogi czy komunikacja publiczna, może przyczynić się nie tylko do poprawy jakości powietrza, ale także do zmniejszenia korków ulicznych i poprawy ogólnego komfortu życia w miastach.

To pokazuje, że Strefy Czystego Transportu są dobrą inicjatywą. Czy jednak Polska jest gotowa na proponowane w obecnym kształcie rozwiązania? Na to pytanie muszą odpowiedzieć sobie samorządowcy.


Magdalena Pasik

Inżynier Gospodarki Wodnej oraz Inżynier Środowiska, absolwentka Uniwersytetu Przyrodniczego we Wrocławiu. Na co dzień – Specjalista ds. ochrony środowiska – w pracy zawodowej zajmuje się głównie emisją zanieczyszczeń do powietrza. Ochrona środowiska to nie tylko praca, ale przede wszystkim pasja.

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Proszę wpisać swój komentarz!
Proszę podać swoje imię tutaj

KONFERENCJA E-MAGAZYNY 2023

Najnowsze

PARTNERZY PORTALU

Kategorie

BĄDŹMY W KONTAKCIE

Najnowsze

PARTNERZY PORTALU

Kategorie

BĄDŹMY W KONTAKCIE